jueves, 29 de noviembre de 2012

En un lugar de la Mancha: Chinchilla (II)






"La estación de Chinchilla y el material motor que recorrió sus vías en los años 70"



Renfe 240-2651 en Chinchilla 1967. Foto; David Cooke


Comenzaré explicando el criterio que RENFE adoptó para asignar la numeración a su material motor térmico. La primera locomotora de línea tipo diésel–eléctrica llegada a España, fue curiosamente a través del puerto de Bilbao. Es cierto que habían existido previamente algunos pequeños tractores de maniobras de la compañía MZA como el renumerado después por RENFE serie 10201, pero esta locomotora representaba verdaderamente el inicio en la tracción del ferrocarril español por vehículos motores de gasóleo de gran cilindra y origen norteamericano, dado que eran líderes indiscutibles en su fabricación y con prestaciones acordes a estos motores.




Fue empleada fundamentalmente en sus inicios para la construcción de la base naval de los Estados Unidos situada  en  el municipio gaditano de Rota, llegando a España en el año 1954 dentro de la Ayuda Americana concedida por "obra y gracia" del presidente Eisenhower, que no era más que la concesión de créditos blandos desde el Banco Mundial, desde la factoría situada en Schenectady. Esta empresa era ni más ni menos que ALCO (American Locomotive Company) que desde 1837 hasta su disolución en 1969, construyo más de 90.000 locomotoras de gran calidad, primero de vapor y posteriormente diésel.


ALCO DL 500, luego 1615. Despeñaperros

Esta locomotora fue marcada con el número DL-500 mientras duraron los trabajos de la citada base, realizando también pruebas en otros tramos de las líneas andaluzas y posteriormente pasó a circular por todas las líneas de RENFE en régimen de préstamo, fue renumerada como 1615 y bautizada cariñosamente con el sobrenombre de la Marilyn, por las formas redondeadas en el frontal o capot delantero tan característico en las locomotoras norteamericanas, así como su evidente contoneo cuando circulaban y también al encontrarse detenidas al “ralentí”. Por cierto al final, RENFE adquirió a ALCO esta locomotora y 16 "hermanas" más para la 1615, formando así la serie 1600.

El número “1600” tenía que ver por tanto con la potencia ofrecida por la locomotora, exactamente 1.580 CV, una cifra muy considerable para un motor 12 en "V", si se compara con la ofrecida hasta entonces por la tracción vapor de tipo medio. A esto había que añadir la economía en costes por kilómetro que suponía el que se tratará de un motor diésel, comparado con la complejidad de operaciones de los monstruos del vapor, tanto en consumo de carbón o fuel, agua más los complicados y prolongados mantenimientos necesarios en ese tipo de locomotoras.


Decoración RENFE. Foto: wefer.com


Por tanto siguiendo este regla, las posteriores series de locomotoras diesel, siguieron este criterio; las 1800 (1.780 CV), las 2100 (2.180 CV) y así sucesivamente, aunque al agotar los miles y encontrarse con locomotoras de inferior potencia subieron a los “diézmiles”, como por ejemplo los tractores 10300 (270 CV) o también las 10.800 con algo menos de “800 CV”. Desde luego, cosas de “la RENFE”.

Así que una vez aclarado la cuestión numérica, muy importante para distinguir las distintas series, así como sus características más peculiares, los trenes que remolcaban, los depósitos que tenían asignados, etc, resumiremos el parque motor que circuló por Chinchilla en los años 70 y que sería este:


-Los tractores RENFE 10300. Pequeñas, ágiles, ligeras y muy útiles locomotoras diésel-eléctricas de maniobras, para el movimiento de vagones tanto de mercancías como de viajeros en estaciones término, nudos ferroviarios, estaciones de clasificación, instalaciones portuarias, apartaderos, etc. Maquinas de pequeña potencia, 272 CV, baja velocidad 45 km/h, pero de importante esfuerzo tractor para mover pesadas composiciones en cortos recorridos. Sustituyeron a las ya ineficaces entonces locomotoras de maniobras alimentadas por carbón y su éxito lo atestigua con la llegada de 202 unidades entre el año 1953 y 1966, fabricados por las empresas españolas Maquinista Terrestre y Marítima (MTM) y Babcock & Wilcox.


Renfe 10300 en Madrid-Atocha. Foto: Railwaymania


- Locomotora diésel-eléctrica RENFE 1401, concretamente “solo” con 1.140 CV de potencia. Fue construida en España por la empresa MACOSA y sirvió de prototipo para las posteriores y magnificas RENFE 1900, siendo por tanto la única locomotora de su serie. Remolcaba tanto trenes de mercancías de mediano tonelaje, como de viajeros llamados Ómnibus, es decir, aquellos que realizaban paradas en todas las estaciones y apeaderos de su recorrido. La 1401 fue una locomotora muy longeva, querida por el personal de conducción y poco propensa a las averías por su robusto motor General Motors.


Foto: Asfa100



- Las diésel - eléctricas “1900”, claro está con 1.997 CV exactos de potencia o fuerza transmitida por sus 6 motores eléctricos, uno por eje, alimentados por un generador que producía corriente continua, movido desde un motor diésel General Motors de 16 cilindros en "V". Fueron compradas un total de 103 magníficas locomotoras, 10 de ellas conocidas por "las americanas" por tener solo una cabina de conducción, llegadas en varios pedidos, siendo la gama más numerosa en cuanto a locomotoras de línea para tráficos mixtos, tanto de mediano y alto tonelaje. Su característica más destacable aparte de su enorme fiabilidad solo perdida tras años de duro esfuerzo, de duro trabajo y descuidado mantenimiento por parte de RENFE, era su capacidad de tracción dadas sus 110 Tm y 120 km/h de velocidad máxima, sumado a la gran adherencia de la que hacían gala, aún en duros perfiles de vía.

También era característico su bajo consumo, una amplia cabina de conducción, muy buena visibilidad comparada con la de sus hermanas "americanas" y una muy aceptable estabilidad de marcha. Tras rodar más de 25 años por la geografía española, sin casi mirarles el nivel de aceite, empezaran a sufrir lógicos achaques y dado que su motor era irrompible y disponían de unos robustos bogies y sólido bastidor, se decide la transformación progresiva de la mayoría de estas locomotoras a las subseries 319-200/300 y 400 con muy buenos resultados. 


Renfe serie 1900 "americana"


- Las 10800, también locomotoras diésel-eléctricas, conocidas por todos como las "ye-yés”, nombre dado sobre todo por la época de su incorporación al servicio que fue en los primeros años 60 y parece ser que también por su característico movimiento al estar paradas al ralentí. Fabricadas por General Electric en EE.UU y Babcock Wilcox en España, rendían algo más de 710 CV, y se llegaron a recepcionar 60 unidades. Magnificas y fiables locomotoras con poco peso por eje, solo 64 Tm de peso y 120 km/h de máxima, eran ideales para el remolque de trenes de viajeros y mercancías ligeros en líneas secundarias, que al estar dotadas de numerosos puentes metálicos, también llamados de celosía, no podían soportar las pesadas locomotoras tipo 1600, 1800, 1900, 2100.




- Los Automotores Renault ABJ. Grandes ferroviariamente hablando vehículos motores autopropulsados para el transporte de viajeros en cortas y medias distancias. Supusieron un gran avance con respecto al transporte de viajeros, ya que hasta entonces las compañías utilizaban para esos servicios incómodos y desfasados vagones de madera, remolcados por lentas locomotoras de carbón. Disponían de una potencia que variaba entre los 220 y los 300 CV, una capacidad de aproximadamente 60 / 80 viajeros cada uno de ellos y clase única. Los asientos eran infinitamente más confortables que los de los coches anteriormente citados y algunos de estos automotores incluso llegaron a disponer de un pequeño bar para atender servicios "regionales", que ocupaba la zona destinada originalmente en sus primeros años de servicio al departamento de equipajes junto a la cabina principal. Su velocidad máxima se situaba entre los 110 / 120 km/h.


Renault ABJ. Tarragona. Foto: Antonio del Rio


- Los Ferrobuses. Extraordinarios, simpáticos y amigables cacharros, fabricados por CAF, MMC, SECN, MACOSA y Euskalduna, eran cómodos y espaciosos para el viajero, ligeros en su tara o peso por eje con solo 32 Tm, valorados por su economía, sencillez de manejo, así como su fácil y barato mantenimiento. Inventados por los alemanes y llamados allí Schienenbus, eran simplemente un autobús con ruedas de tren. Equipados con los motores de vehículos de carretera, llegando a montar en su momento motores Pegaso de unos 300 CV de potencia, caja de cambios de 6 velocidades y capacidad para unas 60 plazas en clase única, eran enormemente vivaces para acelerar en un corto espacio de tiempo hasta alcanzar sus 90 km/h de velocidad máxima, adaptándose al mismo tiempo y a la perfección a los revirados trazados de las líneas secundarias de RENFE, así como a la endémica mala calidad de sus vías por falta de un adecuado mantenimiento y las inversiones necesarias para mejorarla. Se construyeron la increíble cifra de más de 176 unidades, estando repartidas por toda la geografía española, con variedad de disposiciones de 2, 3 y 4 coches.






- Los TER o Tren Español Rápido. Fueron 60 elegantes automotores de diseño y patente italiana FIAT, fabricados muchos de ellos en España por CAF. Estaban propulsados por un robusto motor de 775 CV de potencia, 96.8 Tm de peso, transmisión mecánica a un solo eje, 120 km/h de velocidad punta y con capacidad para 128 plazas, repartidas en 1ª y 2ª clase. Desde su entrada en servicio en el año 1964, fueron los trenes más cómodos para el viajero de RENFE, y en mi opinión incluso superaban a los Talgo II y III y por supuesto a sus predecesores los TAF pues estaban equipados con amplios asientos, casi butacones, de color azul en 1ª y marrón en 2ª, aire acondicionado, ventanas herméticas con persianas orientables, cafetería, excelente suspensión y silencio de marcha. Desde el punto de vista ferroviario, eran extremadamente fiables, buenos “corredores”, aceptable aceleración y parcos en el consumo de gas-oil. Llegaron a realizar recorridos casi de maratón, alcanzado en algunos casos los 1.000 kilómetros y más, como por ejemplo el de la Ruta de la Plata entre Sevilla-Gijón, también de Valencia a Bilbao, Barcelona-A Coruña, etc, con un mantenimiento que tampoco podíamos calificar de esmerado.

Se entregaron 30 trenes TER a RENFE en composición cuádruple  Motor+Remolque+Remolque+Motor, acoplados entre los coches remolque por enganches tipo Schaffenberg. Estos coches remolque tenían practicables unas puertas dotadas de fuelles y situados/as en la cabina del lado opuesto al furgón de equipajes, lo que posibilitaba el desacople o segregación de uno de los automotores al llegar a una determinada estación o nudo ferroviario, caso de Chinchilla y el TER Madrid / Alicante / Murcia, donde una de las ramas continuaba servicio hacia otro destino distinto del que era su compañero de viaje hasta entonces. Evidentemente también se producía el caso contrario en el servicio ascendente, llamado acople o fusión de ramas. 



TER. Ambas foto de Jean-Pierre Vergez-Larrouy
 
Lado puertas/fuelle de intercomunicación. Foto: Josep Calvera


- El Talgo III. Sin duda el buque insignia de RENFE en los servicios de largo recorrido, durante más tres décadas. Cómodo, con una excelente suspensión, silencioso, estable en su rodadura, luminoso en su interior, dotado de aire acondicionado, espacioso vagón cafetería, eran además remolcados por potentes y fiables locomotoras diésel-hidráulicas, de procedencia alemana específicamente diseñadas para estos trenes, por necesitar "guiado" a través de los topes para sus rodales, sistema único en el mundo y patentado por la empresa española Talgo, hasta más allá del los años 80, obteniendo velocidades medias de más de 100 km/h, algo poco frecuente en RENFE, pudiendo rodar a 140 Km./h durante largos trayectos.


Locomotora Talgo, número 2010 en Chamartín, 1979. Foto; jiesnarr
 
Talgo III en Alcázar, 1981. Foto: Arturo Vega Roldán


A destacar de nuevo, la ausencia de averías a pesar de tener un mantenimiento bajo en todo este material motor en sus años de servicio, más aún si cabe teniendo en cuenta que Chinchilla tenía las bandas de Alicante y Murcia dotadas de vía única, pues de haber aparecido, hubiesen causado serios incidentes en el normal discurrir de la explotación ferroviaria.


Entre el material remolcado de viajeros, destacaré por su importancia a los coches de viajeros series 5000 y 8000, que formaban parte de los Ómnibus, Semidirectos, Rápidos y trenes Expresos, que pasan por Chinchilla. Destacaría entre ellos a los denominados "transversales", que recorrían la geografía española de una punta a otra, como era el caso del andaluz, que partiendo de Barcelona, pasaba por Valencia, luego ascendía hasta Albacete y Alcázar de San Juan, bajaba a Linares-Baeza dejando la rama destino Extremadura, continuaba hasta Córdoba, allí segregaba la rama destino Málaga y finalizaba en Sevilla. En épocas veraniegas de gran afluencia de viajeros, se producía el desdoblamiento de la rama con destino a la capital malagueña. Eso eran más de 1.150 km de recorrido, con hasta tres cambios de tracción y dos inversiones de marcha. Así por tanto tenemos:


- Los primeros, "los cincomiles", que comienzan a entregarse ya a RENFE como compañía recién constituida poco tiempo después de la desaparición de las antiguas NORTE, MZA, ANDALUCES, etc. Se entregaran a lo largo de casi 20 años una cifra que varía según las fuentes consultadas, de entre 345 a  692 coches, fabricados en su mayor parte por la empresa zaragozana Carde y Escoriaza, así como CAF y MACOSA, con diversas configuraciones tipo 1ª clase, 2ª y en aquellos tiempos también 3ª, hasta el año 1973 que fue suprimida, 1ª-2ª, 1ª-cafetería, camas-cafetería, furgones, etc. Su novedad era ser unos robustos vehículos totalmente metálicos tanto en lo que se refiere tanto al bastidor como a la caja, espaciosos, con amplios y cómodos departamentos, dotados de holgados asientos y luminosos ventanales, incluyendo la posibilidad de regular la calefacción entonces de vapor en cada uno de ellos y de tener agua caliente en los WC. A destacar en el plano ferroviario sus recios bogies tipo Pennsylvania y sus fuelles de intercomunicación, que facilitaban un seguro paso entre los distintos vagones del tren o composición. Algunos de estos coches de viajeros prolongaron su vida útil hasta finales de los años 80 y principios de los 90, lo que a las claras demuestra que fueron de un acertadísimo diseño e inmaculada construcción. (1)



Coche 5000. Foto: ARMF
Renfe 5000, Camas-Cafetería. Foto: DiscoCerrado
Renfe 5000 en Bilbao, 1987. Foto: Eduardo González



- Los 8000, también llamados los "alemanes" empiezan a llegar a principios de los años 60. Desconozco la razón de tener que recurrir a un diseño "extranjero", después del extraordinario éxito de los 5000, aunque imagino algo tan español como la famosa frase de "lo de fuera sin duda mejor". Procedían del diseño homologado en Europa tipo X-UIC. RENFE recepcionará un total de 883 coches y furgones con disposiciones similares a los 5000, excluyendo la 3ª clase y la incorporación de coches literas. Fueron construidos en factorías alemanas y holandesas por Werkspoor, Linke-Hofmann, DWM y Westwaggon y posteriormente por nuestra industria por CAF, MMC, MACOSA y Euskalduna. Caracterizados por estar dotados de bogies Miden-Deutz, eran coches de una longitud superior a los 5000, en concreto 26.4 metros, es decir, 6 metros más que los "cincomiles". También su velocidad máxima era de 120 km/h en vez de los 110 km/h de los 5000.

Destacaba especialmente en estos coches, sus departamentos de 1ª clase con unos espectaculares y mullidos asientos de color verde musgo, amplios respaldos con orejeras y reposabrazos, que incluían el anagrama de RENFE en su tapicería y cuya novedad era el poderse reclinar desplazando la banqueta y respaldo hasta enfrentarla con el asiento del otro lado, quedando así una confortable cama. Llegaron a circular, e incluso circulan en la actualidad, aún con la clara oposición, diríamos que incipiente aversión y enemistad de RENFE hacia sus trenes no autopropulsados, es decir, los formados por locomotora más vagones, a diferencia del resto de Europa pues en ella abundan como níscalos en otoño este tipo de trenes, y además sufrieron multitud de transformaciones hasta llegar a los refinados coches Camas Gran Confort, dotados de ducha propia en cada cabina, únicos en Europa, o también ser portadores de los nuevos bogies GC o Gran Confort, aptos para velocidades de 160 km/h. (1) (2) y (3)


Restaurante serie 8000 RRR. Foto revista Carril 17

Renfe 8000 mixto 1ª-2ª. Foto: Ignacio Martín Yunta
Renfe 8000 Camas GC y bogie 160 km/h. Foto; Xavier Maraña
 

Continuaré como en el anterior blog sobre la estación de Chinchilla (4), "En un lugar de la Mancha I", completándolo poco a poco, en las próximas semanas según acumule más datos.



© Sammas


Fotos: excepto las citadas, Google, Flickr, etc.  

sábado, 24 de noviembre de 2012

La fórmula 1 "española" vista con el paso del tiempo




La fórmula 1 "española" vista con el paso del tiempo


El pasado fin de semana se celebró en el espectacular circuito de Interlagos el Gran Premio de Fórmula 1 de Brasil en el circuito de Interlagos, última carrera de la temporada 2012, con el resultado de todos conocido. Y es de destacar también, que se ha cumplido por tanto tres años de presencia española, a través del equipo HRT F1, dentro de la más especializada y elitista competición de monoplazas en el mundo, con importantes y multimillonarios presupuestos, grandes equipos históricos y audiencias televisivas cifradas en más de 500 millones de espectadores en cada carrera, a parte de los cientos de miles presentes en directo en cada circuito.

De nuevo insistir con respecto a "nuestro" equipo HRT F1, que muy pocos países en el mundo son capaces de tener en este momento un team en la F1, en concreto solo nueve, cuyo primer gran premio se celebró en el año 1950 y que tantos aportes a dado al automóvil de calle, al que rueda por nuestras carreteras, al que conducimos habitualmente, pues hablamos de los frenos de disco, pasando por los cinturones de seguridad, los sistemas antibloqueo de frenos o de control de tracción, sistemas de inyección electrónica de combustible, los turbo, los materiales plásticos, la fibra de vidrio o las piezas cerámicas, etc.



Así, solo países como Austria (Red Bull), Inglaterra (McLaren, Lotus Renault F1 y Williams), Alemania (Mercedes AMG), Italia (Ferrari y Toro Rosso), India (Force India), Suiza (Sauber), Malasia (Caterham) y  Rusia (Virgin), pueden presumir junto a España, de contar con estos verdaderos "laboratorios" de tecnología e investigación automovilística, que sin duda aportan prestigio e I+D+I a las naciones que los abanderan. 

Desafortunadamente debido a la dejación de funciones de su dueño, el Banco Popular, y al actual gestor del equipo, el grupo de capital de riesgo, nunca mejor dicho, Thesan, el equipo está en serías dificultades no solo de dejar de ser español, sino de desaparecer definitivamente de las parrillas de salida y de la historia reciente de la fórmula 1. 

Veamos también una cuestión referente a las nacionalidades de los equipos y donde tienen sus bases:

- Caterham, país Malasia // Base, Leafield - Reino Unido.
- Red Bull, país Austria // Base, Milton Keynes - Reino Unido.
- Renault, país Francia // Base, Enstone, Oxfordshire - Reino Unido.
- Marussia, país Rusia // Base, Dinnington, Yorkshire - Reino Unido.
- Force India, pais India // Base, Silverstone, Northamptonshire - Reino Unido.
- Mercedes AMG, país Alemania // Base,  Brackley - Reino Unido y Stuttgart - Alemania.

Por tanto concluiremos que salvo "la Ferrari" y Toro Rosso con nacionalidad italiana e instalaciones en ese mismo país, además de Sauber con nacionalidad Suiza y base en  Hinwil, el resto de los equipos establecen su "hub" en las islas británicas. Así que seguro que existe una razón muy poderosa sin duda alguna, pues allí están ubicados el 80% de los proveedores necesarios para hacer competitivo un monoplaza de F1.

Y dos grandes escuderías desaparecidas, Toyota, país Japón // Base, Colonia - Alemania y BAR Honda, país Japón // Base  Brackley, Reino Unido. Por tanto, "blanco, en botella de vidrio y transparente, además de ser ordeñado de las vacas", pues creo que no hace falta decir más y sacar rapidamente conclusiones. 

Posiblemente entonces, HRT F1 "pilló" la Caja Mágica, que de "mágica" nada de nada y tampoco como se diría en maño "majíca", solamente para intentar dar una imagen de equipo de postín, serio y con enjundia y así poderlo vender lo más rápido y caro posible.  ¿Un error histórico de gravísimas consecuencias? Solo el paso de unos pocos días, nos podrá dar la respuesta.

Hagamos por tanto, un poco de historia:

En el año 2009 nace el equipo español Hispania Racing F1 Team, inicialmente llamado Campos Meta 1 F1 Team fundado por un ex piloto de fórmula 1, el español Adrián Campos, ya que fue él quien obtuvo la licencia FIA para participar en el campeonato del mundo de monoplazas a partir de la temporada 2010, junto con los también nuevos equipos Virgin Racing (ahora Marussia) y Lotus F1 Racing (ahora Caterham) y el frustrado proyecto americano USF1, siendo confirmado como miembro FOTA el 28/10/2009.

Este apasionado al motor fundó tras retirarse como piloto, la escudería Adrián Campos Motorsport, que más tarde se convertiría en Campos Racing y luego Campos Grand Prix. Pues bien, ganó en tres ocasiones la Fórmula Nissan con pilotos tan brillantes como de Marc Gené, Fernando Alonso y Antonio Gracia, venciendo también en la especialidad previa a la F1 como es la GP2, con pilotos como G. Pantano, Lucas di Grassi o Vitaly Petrov, en el European F3 con el español Roldán Rodríguez, etc. Es aquí, en su trayectoria como Team Manager, como patrón de estas escuderías, donde consigue el aval deportivo para obtener la licencia de Campos Meta 1 F1 Team.

Parece ser que desde el inicio del proyecto, Adrián Campos, nieto del empresario valenciano Luís Suñer Sanchís, dueño de la compañía Avidesa, contó con los suficientes e imprescindibles avales financieros, para sacar adelante el equipo de manera más que holgada, pero posteriormente todo pasó a complicarse en la empresa Meta Image / Campos Meta 1, hasta tal punto que tuvo que "dejar paso" obligatoriamente al constructor José Manuel Carabante, inversor minoritario del equipo hasta entonces, que tomará el mando del accionariado dejando fuera a Campos y este llegado el momento, se deberá desvincular totalmente de una escudería que él y solo él proyectó, planificó y obtuvo la ansiada licencia como el primer y verdadero equipo español de la F1. 

También Adrián Campos, fue el auténtico descubridor de un joven piloto llamado Fernando Alonso y negoció como su manager, un contrato con Ferrari en el año 2000, para la incorporación a la Scuderia en la temporada 2001 de Alonso. Todo finalizará con la enérgica irrupción de Flavio Briatore, de "su" contrato y del paso de Fernando al equipo Minardi F1, "cedido" hasta la siguiente temporada 2002, además de un nuevo manager para Fernando llamado Luís Gracia Abad.

Minardi, 1988. Luis & Adrian

Así por tanto Hispania Racing F1 Team, "renace" con el patrocinio de la Región de Murcia, luciendo el eslogan "Región de Murcia-No Typical". Se hablará de una cifra en torno a los 3 millones de euros, aunque según fuentes del equipo nunca se recibió dinero alguno. Por parte de la Comunidad Autónoma, se argumentará el incumplimiento de lo pactado en la firma con la Consejería de Universidad, Empresa e Investigación, que incluía la puesta en marcha de un proyecto industrial en el Parque Tecnológico de Fuente Álamo (Murcia). Se llegó incluso a hablar, de construir un nuevo circuito en Murcia, cuando ya se contaba con el magnífico trazado de Cheste y el "portátil" circuito urbano de "quita y pon" de la ciudad de Valencia. 



  
La temporada 2011 traerá consigo una verdadera revolución en el plano de la decoración del monoplaza del equipo español a cargo de Daniel Simon, reconocido diseñador cinematográfico. Ciertamente el diseño anterior no dejaba de ser atractivo y según fueron transcurriendo las carreras mejoró, pero sin duda el nuevo diseño rompía con lo "habitual" en la F1, con lemas como "your logo here", "cool spot", "this could be you", etc. Sin duda, muy innovador.




En cuanto al plano técnico, Geoff Willis y Paul White trabajaron sobre todo en el rediseño del morro y el capó motor en forma de media aleta de tiburón. El resto del vehículo era muy similar al F110 de la temporada anterior. Desafortunadamente la pretensión de atraer patrocinadores, no obtuvo los resultados esperados y solo Panda se mantuvo como patrocinador "autóctono". También en la temporada 2011 se produce el cambio de denominación del equipo a HRT F1 con la entrada como nuevo propietario de la escudería, del grupo inversor español Thesan Capital, aunque no lucirá en ninguna parte del coche hasta las primeras carreras de la temporada 2012. 

Hispania F1 nunca tuvo una verdadera sede en España. El "oscuro" personaje de Colin Kolles, tenía todo el tinglado "desparramado" y subcontratado hasta extremos nunca vistos en "el circo", entre países como Alemania, Inglaterra e Italia. En su momento tanto Murcia, como más tarde Valencia, no eran más que una simple nave industrial con un cartel en la puerta, donde no dejaban ni los cascos de las cervezas Mahou que se "pimplaban". 

Por último nos encontraremos en el año 2012 con una importante reestructuración del equipo, con una nueva y flamante sede, con un nuevo capitán al timón, con el siempre ilusionado e ilusionante Pedro de la Rosa, con un nuevo coche, el F112, con un equipo humano renovado con multitud de técnicos autóctonos y con presencia dentro del potencial de la escudería, de patrocinadores como TATA, KH-7, Cristalbox, Thesan Capital, Ermestel, China Sport Management, Carbonell, Panda, Yamimoto, Azkar, Barceló Viajes y recientemente TATA Tea y VIG WORLD como esponsors en mayor o menor medida sobre el coche del equipo español HRT F1.

Es sin duda alguna un hito histórico para recordar siempre.



 



© Sammas

 

lunes, 12 de noviembre de 2012

En un lugar de la Mancha: Chinchilla (I)



"La gran estación de Chinchilla"



                                               (Última actualización: 11/09/2015)

Emblema MZA centrado. Foto; NaxVieta
Foto: alvaro_rete, pasadas por photoshop sam&mabel
Chinchilla. Fachada trasera. Foto; Juanan Vaz



Los comienzos del ferrocarril en la conexión desde Madrid con Albacete y Almansa, se remontan a finales del año 1857, y ya en Marzo de 1858 se llegará al mediterráneo, hasta la ciudad de Alicante. Mientras tanto hay que esperar a 1865 para la llegada a Murcia y Cartagena del "caballo de hierro" directamente desde la capital de España. El punto elegido para conectar ambas líneas no se realizará en Albacete, si no a más de 19 km de la actual capital manchega y el lugar será la localidad de Chinchilla de Monte-Aragón, aunque no al pie del mismo municipio, si no a unos 3 Km del mismo, naciendo así la Estación de Chinchilla y su barriada correspondiente, bajo el concepto de "Poblado Ferroviario", es decir, del establecimiento de este tipo de instalaciones ferroviarias, en un amplio y llano espacio deshabitado hasta entonces, que reuniese unas condiciones óptimas para establecer lo que se pasó a denominarse al cabo del tiempo, como gran complejo ferroviario. (1)


De docutren.com
Chinchilla 1923. Autor: José V. Coves


Desde ese momento se creará un importante nudo ferroviario con 16 vías en total, dotado de un pequeño depósito de tracción vapor o cocherón de dos vías, una amplia y bien dimensionada aguada con dos torres o depósitos para almacenar agua para las locomotoras de vapor y el conocido como transbordo, lugar donde muchas de las mercancías procedentes de la región murciana, así como de Madrid y Alicante eran trasladadas de unos vagones a otros según su destino final, pues al principio no siempre existían trenes directos desde o hacia la capital de España o la costa alicantina. 

Así, el trasiego constante de cereales autóctonos, frutas, verduras y hortalizas de la huerta murciana, vinos, aceites, esparto para la cestería, así como arcilla y la propia alfarería típica de la comarca, incluso ganado lanar, fue muy importante desde los inicios de la estación, incrementándose  sobre todo hacia el comienzo de siglo XX y en los años 20 y 30, de manera muy significativa.


Ferroviarios Chinchilla, 1950. Foto: Antonio Alcaniz
Chinchilla. Cocheron. Foto FFE
Aguada de Aranda de Duero, muy similar a la de Chinchilla


La barriada de la estación llegó a tener una población mayor que la del propio municipio de Chinchilla de Monte-Aragón, pues su cifra se situó en torno a las 500 personas en su mayoría personal ferroviario, así como sus familias, aunque también se establecieron allí, trabajadores del campo, empleados de las fincas cercanas. En lo que se refiere a los empleados de la Compañía MZA, es decir, Madrid-Zaragoza y Alicante, disponían de dos amplias barriadas de casas de planta baja, con un pequeño patio interior, agua corriente, iglesia y escuelas propias. Así mismo hacia los años 50 hubo hasta un cine con proyección semanal.

Viviendas empleados MZA. Hellín, similares a las de Chinchilla. Foto FFE
Barriada Chinchilla, lado puesto "A". Foto: puentedelamaquinilla.com


Destacaba el amplio edificio principal de la estación construido en ladrillo rojo y piedra, proyectado en 1912 por MZA, que sustituía al inicial de 1857, con imponentes dependencias de servicio, gran sala de espera, lamparería, oficina para el Jefe Principal, doble gabinete de circulación, sumado al gran muelle de mercancías de doble ala, zona de material móvil para reparaciones de vagones de carga, que en aquel tiempo eran casi totalmente de madera, salvo por el bastidor metálico y con los techos enlonados para impermeabilizar el interior del vagón. Para mejorar el aislamiento frente a la lluvia y la humedad, tanto la parte superior como los laterales, se calafateaban y embreaban a conciencia. Por tanto el oficio de carpintero era de gran importancia en las compañías ferroviarias de entonces ya que también la vía estaba formada por carriles  de hierro y luego acero, sobre traviesas de madera.

Dotado también de "carro transbordador", esencial para la entrada de vagones al taller anteriormente descrito, abarcaba las vías generales números 1, 2 y 3, así como edificio de correos y una formidable cantina, pues allí se daba lo que antiguamente se llamaba “parada y fonda” cuando se llegada a importantes estaciones, donde existían entronques entre líneas, pues los trenes de viajeros debían permanecer detenidos por un tiempo, en interminables paradas vistas a día de hoy, que podían oscilar entre los 30 / 45 min, e incluso llegar a la hora, ya que servían tanto para el aprovisionamiento de agua y carbón para las locomotoras de vapor, el engrase de las mismas, el cambio o segregación de estas del convoy, revisión de ejes de la composición, acople o desacople de vagones con diferente destinos, etc.


Muelle de La Roda, parecido al de Chinchilla. FFE
Chinchilla. Muelle principal. Foto: miestación.es


Como característica a destacar del nudo de Chinchilla desde el punto de vista ferroviario, era la existencia de un triángulo de vías, típica instalación ferroviaria en forma de "V", que posibilitaba el acceso a la línea de Murcia y viceversa, tanto en el lado Albacete como en el de Alicante, teniendo que realizar “retroceso” todos los trenes con destino o procedentes de la capital murciana. Otra de las utilidades del citado triángulo era la "inversión" o lo que es lo mismo, dar la vuelta a las locomotoras de vapor, para situarlas con la caldera por delante del tender y también de cualquier otro material tractor o remolcado, caso por ejemplo de las grúas móviles.


Señal autorización retroceso. Autor desconocido.
Chinchilla. Antiguo triángulo. Foto; Google&sammas
Aguja del retroceso, lado Albacete. Foto: Pedro J. Rodríguez



El enclavamiento de la estación destacaba por ser de tipo hidráulico para las dos elegantes y acristaladas casetas principales, denominadas "A" y "B", en cuyo interior se podía ver el sofisticado mecanismo que con solo la fuerza del agua a presión, canalizada por finos tubos de cobre y mediante émbolos y contrapesos, movían tanto los numerosos desvíos, agujas o cambios de vía, como las abundantes señales mecánicas ya electrificadas, las principales dotadas de tres bazos, incluyendo la posición de retroceso, con el brazo inferior semibajado ofreciendo una luz violeta y los superiores en posición horizontal.

Este sistema para el mando de todos los enclavamientos ferroviarios era muy similar al instalado en la estación base de la compañía MZA, inicio y final de las líneas a Zaragoza - Alicante y Murcia, que englobaba además el gran depósito de tracción vapor de la compañía en Cerro Negro, y que no era otra que la imponente Madrid - Atocha, aunque claro está, a la medida de la estación de la que estamos hablando. El puesto “C” era una pequeña garita muy distinta de las torres de los puestos "A" y "B",  que movía mediante un sencillo sistema alámbrico y varias palanquetas, la aguja o desvío situado en la parte inferior del triángulo y las señales mecánicas correspondientes del lado o banda de Murcia.


Recreación puesto "B", sobre uno similar de Atocha // sammas


El paso por la estación estaba fijado a 30 km/h de velocidad máxima, aparte de señalar que todos los trenes que transitaban por el nudo de Chinchilla tenían que realizar parada obligatoria allí. La vía estaba formada por antiguas traviesas de madera, carril de 45 kg en barras de 12 metros embridadas, "armada" sobre una mezcla de piedra / tierra, muy ennegrecida por los tiempos del carbón, así como la grasa y el fuel de las locomotoras que por allí circulaban.  Hasta el año 1967, fecha de la inauguración de la nueva estación de Albacete, Chinchilla disfrutó por tanto de un importante estatus como nudo ferroviario por su estratégica localización.

Estación de Albacete. Año 1901.
Nueva estación de Albacete
Mural y exterior. 2008. Fotos: alfriense


Viví casi seis años en esta estación, más concretamente entre los años 1972 y 1978. La plantilla de personal ferroviario había mermado considerablemente hasta una cifra cercana a la cincuentena, los muelles del transbordo habían cesado en su actividad hacia tiempo a causa del paso del tiempo y de la nueva estación de Albacete, pues copó todo lo relacionado con el material motor tras la llegada de la tracción diésel, así como el establecimiento de trenes de mercancías directos, que ya no necesitaban del acarreo de material entre ellos, pero aún así se mantenía una importante cantidad de circulaciones, seguía abierta la pequeña y coqueta iglesia todos los Domingos y "fiestas de guardar", y también las escuelas para los niños y niñas que cursaran como máximo 4º curso del antiguo EGB. A partir del siguiente año, debían coger el transporte escolar para estudiar en “el pueblo de Chinchilla de Montearagón.


Escuelas de las estación Chinchilla, 1945. Foto Madrona


Fueron muy importantes, sobre todo a partir del año 1973, la llegada de trenes para Maniobras Militares a la estación de Chinchilla, cuyo objeto era realizar entrenamientos, normalmente de entre 7 a 10 días, en el recientemente creado entonces Campo de Maniobras y que daría lugar con posterioridad al 2º mayor por extensión de toda España, con una superficie de más de 13.600 hectáreas disponibles. 

Recuerdo unas en concreto, quizás de las mayores hasta entonces organizadas allí, que abarcaron más de 20 trenes, llegados en el escaso plazo de 48 horas, con más de 30 carros de combate tipo M-47, M-48 y los M109, cañones u obuses autopropulsados, más decenas de vehículos oruga tipo TOA, camiones con morro o capot largo del tipo "Continental" americanos y también los flamantes y nuevos Pegasos españoles, decenas también  de Jeep o "Willys", sumados a media docena de helicópteros llegados por aire desde Andalucía y más de 5.000 soldados de tropa.

Tren militar en Chinchilla. Nueva zona de carga Finca "Las Delicias"
Obús autopropulsado M-109 en 1970. De; anchoa


Para que todo esto funcionase correctamente, se construyeron con anterioridad meses antes por parte de los zapadores del Ejército de Tierra, 3 sólidas y amplias rampas de descarga, dos junto al muelle principal de mercancías y la restante en el lado Almansa, aprovechando el ramal de mango o topera existente, de la que con posterioridad nacería la segunda vía dirección Alicante. Estas rampas se construyeron utilizando antiguos carriles de 35 kg, traviesas de madera en los flancos o laterales, sumado a decenas de toneladas de tierra, áridos y hormigón armado.

Rampa descarga trenes militares. Foto; N. Lucia Otxoa
TER en Madrid-Atocha, inicio de la línea hacia Alicante y Murcia


Destacar el variado material motor y remolcado que tuve la suerte de ver, desde las últimas locomotoras de vapor “Mikado”, muchas camino de un injusto desguace, en ese momento en Alcázar de San Juan, alguna 2100, numerosas Macosa 1900 bicabina y también las 10 “americanas monocabina”, las 10800 “ye-ye”, la 1401, los TER, Ferrobuses y los ABJ. Posteriormente llegó la modernidad con el lujoso Talgo III Madrid-Alicante, sustituyendo a la rama TER que iba fusionada hasta allí con la que tenía destino Murcia. Por cierto, caso de no coincidir los fuelles de intercomunicación al fusionar las ramas destino Madrid, se utilizaba el citado triángulo para colocar correctamente la rama ascendente procedente de Murcia y enfrentar correctamente las cabinas aptas para esa interconexión de ambos TER.

Talgo III en La Encina.


Pude presenciar así mismo, las pruebas de la primera, potente y flamante Renfe serie 333, recién entregada por su fabricante MACOSA, que lucía el famoso rombo de velocidad máxima a "solo" 146 km/h, pues en sus ensayos de homologación el perfil de la vía no permitió mayor velocidadremolcando una larga composición de 36 vagones Transfesa cargados, pues creo recordar que el límite máximo de ejes en aquel momento estaba fijado en 72, pues el frenado era todavía de vacio


Renfe 333. Lérida 1978


En el lado Murcia, era realmente impresionante ver el lento ascenso de los cisterneros procedentes de la refinería de Escombreras, cargados de combustible en dirección Madrid, traccionados con enorme esfuerzo por las diésel normalmente en “doble”, si la composición excedía de las 8 / 9 cisternas de bogíes. Estas dobles solían desaparecer al llegar a Albacete y no en Chinchilla, dado que justo a la salida de la estación existía una importante rampa de más del 15% a la altura de la finca “Las Delicias”. 

En el lado dirección Almansa - La Encina - Alicante y Valencia, disponía de un perfil mucho más sencillo, pues era totalmente plano y recto. Así mismo se iniciaba la vía única hacia las localidades costeras, hasta la inauguración del trazado ya en doble vía en el año 1979, que yo mismo vi construir durante más de 3 años para solo 60 escasos kilómetros, tardando uno más desde que dejé de residir allí, coincidiendo también con la construcción de la variante a Murcia, eliminando por tanto los retrocesos, así como la electrificación de la línea. 



Locomotora serie 1900, conocidas por "las americanas"


Como anécdota señalar que las empresas instaladoras de esta electrificación fueron SEMI y COBRA según tramos, teniendo alquilado a RENFE un tractor serie Renfe 10300, con base en ese momento en Chinchilla, que remolcaba un vagón tipo “J”, dotado de “castillete”, más tres vagones tipo “M” que cargaban con los rollos de bobinas, tanto del hilo de contacto como del sustentador. Dado que el personal de las citadas empresas eran gentes a las que les gustaba el ferrocarril, no me fue muy difícil “convencerles”, de que en alguna ocasión me dejasen ir con ellos en la cabina del 10300 y ver “in situ” todas las operaciones de montaje.





Verles primero tirar o tender el cable sustentador, luego los dos hilos de contacto y finalmente pendolar es decir, instalar una a una las finas péndolas que unen los cables o hilos que forman la catenaria, a bordo de pequeños castilletes autónomos empujados “a riñón”, y a varios grados bajo cero, montar las zonas de compensación a través de varias pesas de 50 kg cada una, atirantar ménsulas y brazos en los postes, tras aquellas heladas matutinas manchegas, era muy duro y de un mérito impagable. De la calidad en la instalación de esta electrificación en su momento, dan fe las escasísimas incidencias sufridas tras años de duro servicio y a pesar de las condiciones climatológicas de la zona, con bajas temperaturas en invierno y luego pasar a veranos con más de una  treintena de grados de media durante semanas.
 

Continúo completándolo poco a poco, conforme reúna más datos con la inestimable ayuda de "Chinchilla estación: triángulo y variantes" (2) y recuerdos propios, salvando las dificultades, por la escasísima documentación existente de esta sin duda histórica gran estación ferroviaria. Grandes recuerdos de tiempos pasados.


Un saludo.


Arriba, zona báscula solo con gálibo. Fotos: Pedro J. Rodríguez
Año 1976. Carro transbordador encuadrando vías 1,2 y 3. Plano: sammas

Antiguo plano de la estación de Chinchilla. "Alsthom 1050"
Chinchilla 2012. Plano "Alsthom 1050"

Planos generales. Variantes
Estación Chinchilla, años 80. Al fondo el Silo del S.E.N.P.A
Chinchilla. Foto; litris
Poner Imagen
Situación actual. Fotos dedon_alex en Flickr
Estación de Chinchilla 2012. Foto @fomentogo

Años de abandono. Foto superior y esta de: artelista.com
El trazado actual ni siquiera "toma" los andenes de la antigua estación
Más de 125 años de historia, encerrados tras una simple alambrada


Arriba el muelle, foto:dedon_alex + antiguo depósito tracción vapor/cocherón
Chinchilla en sus años de "reposo" obligatorio. Foto: FrankCroft
Espectacular imagen, zona antiguas escuelas. Foto: FrankCroft

                                                     (Pulsa en las fotografías para ampliarlas)

 

© Sammas

 
(1) http://www.docutren.com/archivos/gijon/pdf/te3.pdf

(2)https://www.facebook.com/ChinchillaEstacionTrianguloYVariantes?skip_nax_wizard=true

 

Ver también:


En un lugar de la Mancha: Chinchilla II” 
http://sammas2250.blogspot.com.es/2012/11/normal-0-21-false-false-false_29.html

En un lugar de la Mancha: Chinchilla III
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/03/normal-0-21-false-false-false-es-x-none_30.html


Chinchilla. De; Salvador Litris




Otros  blog´s  ferroviarios:

 

"Ave de mal agüero" 
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/05/ave-de-malaguero-ave-renfe-serie-100.html 

"Liberalización ferroviaria" 
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/01/liberalizacion-del-transporte.html

"Ave odioso" 
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/01/normal-0-21-false-false-false_17.html

"NTV-Italo, el AVE de Ferrari" 
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/01/normal-0-21-false-false-false.html 

"LAV Madrid-Valencia-Albacete y Murcia" 
http://sammas2250.blogspot.com.es/2012/12/normal-0-21-false-false-false.html