miércoles, 26 de diciembre de 2012

De Madrid a Valencia-Alicante y Murcia






“LAV Madrid-Valencia-Albacete-Alicante y Murcia: lo que nunca se ha contado”




Como suele decirse, existen mentiras, grandes mentiras y por último como máximo exponente, el embuste y la falsedad, lo que dicen los políticos siempre, pues nunca nos contarán verdad alguna. Y con respecto a la Alta Velocidad en España lo dicho y sobre todo lo NO dicho en los últimos años, llega a sobrepasar cualquier magnitud escalar o vectoríal conocida.

Se comenzó por decir aquello de que las “líneas AVE eran progreso para toda España, para todos los españoles”, que “nos llevaban a la Champions League ferroviaria”, y claro está, que “se llevarían casi a cada pueblo, municipio, ciudad”, que digo, hasta la puerta de cada ciudadano.

La rapidez del AVE vertebraba el territorio aún siendo radial, pues todas las líneas parten de Madrid, redistribuiría la riqueza, transportaría grandes masas, enormes cantidades de viajeros de unas ciudades a otras sin límite aparente, sin causas reales para viajar, crearía cientos de miles de puestos de trabajo durante varios años e incluso esos empleos se podían dar con enorme precisión, caso del AVE valenciano, cifradas en 165.340 empleos, en suma, progreso y modernidad con  grandilocuencia, con pomposidad.

AVE Madrid-Valencia. Viaducto de Contreras. Foto: Jesús Portas


Pero claro está, se olvidó de comentar el enorme esfuerzo presupuestario para todo ello durante décadas, cifrado en este momento en 55.000 millones de €, y que generaba riqueza sí, pero solo para unos pocos, las constructoras. Además tampoco se dijo que NO todos los españoles podrían pagar sus caros billetes, que solo sería rentable entre grandes ciudades, entre grandes NODOS, que deben superar al menos los  6 / 8 millones de habitantes en su conjunto, que su mantenimiento diario es prohibitivo y que la supuesta generación de empleo pasaría por ser solo estacional, temporal y de corto alcance. 

Solo con decir por ejemplo que el coste la línea AVE Madrid-Valencia-Albacete, ha superado los 6.000 millones de €, a los que se deberán sumar otros 8.400 millones de € para llegar hasta Alicante y Murcia, y por tanto hacer un total de más de ¡¡¡12.410 millones de €!!! según fuentes de ADIF (1), deja al menos boquiabierto a cualquiera, por mucho que pueda gustarle el ferrocarril.

Desde luego solo con esta gigantesca y descomunal cifra, podemos entender que efectivamente la Alta Velocidad es un transporte elitista y ruinoso (6) pues apenas representa el ¡¡¡ 1% de la movilidad de los viajeros !!! y mucho más para un país como el nuestro, sumado además y en el caso que estamos tratando, en que la capital de España y la del Turia no superan entre ambas los 5 millones de habitantes. A como ejemplo a comparar, a bien contrastar, es que Paris y Lyon suman casi el triple de población y mientras el AVE a Valencia transporta entre 1.5 / 1.8 millones de viajeros/año, el francés lo hace en más de 12 millones, que mientras los 28 trenes españoles (346 plazas) tienen una ocupación por debajo del 60% de media, los 48 TGV Duplex o de dos pisos franceses (512 viajeros) lo hacen con promedios del 93%.


SNCF TGV-Duplex

Con respecto a esta obra faraónica y a la que queda pendiente de inaugurar en el verano del 2013 con su llegada a Alicante y quizás en el 2015/16 a Murcia, solo concluir que habrá sido un gasto totalmente INNECESARIO, pues el corredor ya existente que deja de prestar servicios al tráfico de viajeros, no vaya a ser que compita con el nuevo juguete de Fomento, su nueva y flamante línea de Alta Velocidad, con la ya existente Madrid-Alcázar de San Juan-Albacete-Albacete-Valencia-Alicante, donde se pueden desarrollar desde hace tiempo, años 1992-1994, velocidades de 200 / 220 km/h e incluso podrían aumentarse hasta los 250 km/h, pues son características de su excelente trazado las abundantes y largas rectas de 10, 15 y hasta 20 km de longitud. 

También destacaría la prolongación política en más de 80 kilómetros del nuevo trazado AVE, para llevarlo hasta las afueras de la ciudad de Cuenca, población por cierto de escaso censo, pues solo dispone de poco más de 56.000 habitantes. Para rematar todo este despropósito a finales del año 2012, los habitantes de este municipio se manifestaron a favor de la mejora del antiguo trazado construido en la primera mitad del siglo XX, pues el flamante AVE transporta poco más de 80 / 100 viajeros día, dado el alto coste de sus pasajes y a pesar de su alta velocidad, inútil cuando no la puedes pagar.

Renfe serie 269.604 "Gato Montés". Foto: CAF
269.601 en Monforte. Foto: Alberto de Juan.

Ya el 24 de Abril del año 1991 la locomotora Mitsubishi 269.601 batió el record en ancho RENFE, situándolo en 241.9 Km/h entre las estaciones de La Roda y Minaya, tramo Alcázar de San Juan-Albacete. Las composiciones Talgo IV, Madrid-Albacete y Murcia remolcados por las excepcionales locomotoras Talgo serie 4000, rodaban en algunos trayectos a 160/180 km/h, por la denominada vía convencional o ancho RENFE (1668mm), estando autorizadas para llegar hasta los 200 km/h, hasta que sospechosamente fueron apartadas de estos rápidos servicios y desguazadas con deslealtad, nocturnidad y alevosía. Destacar por cierto que el record mundíal de  tracción diésel está en manos españolas con una velocidad de 256.8 km/h (2)


BT-Talgo record mundial tracción diésel
Renfe 4000T en Atocha. Foto: Jesús Sanz
490.002 en Tarragona 2009. Foto: eldelinux


Es preciso así mismo saber que los perfiles de la línea en ancho RENFE, entre las localidades de Alcázar-Albacete-Chinchilla-La Encina-Játiva-Valencia, están dotados de una moderna superestructura con:


- Nuevas variantes: de trazado en Socuéllamos, La Roda, Chinchilla, Alpera, Bonete, diseñadas para velocidades de 220/250 km/h, con más de 60.000 millones de pesetas de INVERSIÓN, 400 millones de €, realizadas mediada la década de los años noventa y primer lustro del siglo XXI. Por cierto, nunca se han desarrollado velocidades superiores a los 180 km/h en estas variantes, además de manera muy puntual y lo más sangrante es que nunca se supieron las razones para ello. Queda imaginar que quizás los enormes intereses en construir una nueva línea fuesen esas poderosas razones.
 
- Superestructura: formada por traviesas monobloque de hormigón, muchas de ellas polivalentes, pues en su día se pensó en cambiar el ancho de vía de ancho RENFE (1668mm) a UIC (1435mm), más carril de 60 kg/m igual al de los trazados AVE, desvíos de última generación con tecnología española aportada por JEZ Sistemas Ferroviarios, sumado a la posibilidad de circulación de pesados trenes de mercancías, algo imposible de darse en las gravosas líneas AVE.

- Señalización en cabina: de los trenes que circulan por este tramo, mediante sistema ETCS y ASFA 200, equivalente al de los trenes AVE, sumado a contar también con vía banalizada, es decir, apta para circular por cualquiera de los dos vías existentes a la velocidad máxima permitida.

- Nueva catenaria: también de diseño autóctono, es decir, por empresas españolas, apta para velocidades de 220 / 250 km/h.
 


- Nuevo material: en Enero del año 1996 RENFE marca el inicio del proyecto Intercity 2000 que será adjudicado entre los años 1998 y 1999, con la compra de 10 electrotrenes de 3 coches, serie 490, derivados de los ETR FS 460 para la línea convencional, al consorcio formado por Alsthom-FIAT Ferroviaria, por un monto total de más de 9.058 millones de pesetas de las de antiguo, 7.5 millones de € por unidad.

Lo sorprendente, aparte de su elevado precio, es que son electrotrenes basculantes destinados a un trazado SIN curvas y además ser capaces de desarrollar 220 km/h cuando Renfe nunca pensó en establecer verdaderos y competitivos tiempos de viaje, pues sus sueños estaban ya en un "pájaro alado" de vuelo bajo. A principios de Agoto del año 2013 se toma la decisión de apartar estos trenes del servicio comercial, supuestamente por "problemas en sus sistemas de suspensión, quizás incluso los ejes".  

No hace falta decir, que tanto en Italia y también en Portugal, 10 electrotrenes llamados "Alfa Pendular" de 6 coches, decenas de estos trenes prestan puntual y fiablemente sus servicios sin problema alguno y por supuesto en líneas de tortuoso trazado, con numerosas curvas y así obtener ganancias de tiempo de casi un 20% con respecto a los trenes convencionales.


Variante Alpera. Foto: VadoJaén
490 junto Euromed 101. Valencia 2006. Foto: Sergio Moreno
Renfe 490 con velocidad máxima 220 km/h. La Encina. Foto: trinquetes

Es decir, se ha abandonado una línea capaz de transportar muchos viajeros en VELOCIDAD ALTA, denominada así por la posibilidad de mover trenes a 220 / 250 km/h y solo cuando se supera es umbral hablaremos entonces Alta Velocidad, en un tiempo inferior a las 3 horas, con un coste del billete tres veces menor al del AVE, sumado además que en el tramo Albacete-La Encina, se ha cuadruplicado innecesariamente la vía para poco más de 20 circulaciones diarias de trenes de viajeros.
 

Se debe sumar además que todas las líneas AVE necesitan diariamente de un esmerado mantenimiento o conservación, tanto a nivel de:


- La superestructura: para una buena geometría de la vía, con constantes revisiones de la vía, desvíos, juntas de dilatación, cajeteado del balasto, alineación, nivelación, etc. Se utilizan así mismo con periodicidad mensual, vagones y/o trenes de auscultación, para detectar defectos en el carril y en la vía.

- La infraestructura: es decir, terraplenado, zapatas puentes y viaductos, vallado de toda la línea, etc. Se realizan recorridos de inspección anuales en toda la traza de la línea, con brigadas de trabajo que detectan y corrigen las anomalías observadas.

- Y por último y muy importante también, revisiones continúas de la catenaria y señalización. Al igual que en la superestructura, se utilizan auscultaciones frecuentes para detectar descentramientos y desgastes no deseados en el hilo de contacto, en la prevención de enganchones o roturas de la línea aérea. El coste por kilómetro de toda esta conservación y puesta a punto, se estima entre 60.000€/año, pudiendo llegar a más de ¡¡¡200.000 €/año!!! (3).


Catenaria AVE.

Para lo anteriormente comentado, las líneas de AVE tienen lo que se denominan BASES de MANTENIMIENTO, separadas aproximadamente por 60/80 km. Suelen coincidir con los denominados PAET (Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes). Están dotadas cada una de ellas de variada maquinaria de vía, que suelen ser de una dotación por base formada de: 1 perfiladora, 1 bateadora, 1 compactadora y al menos una de cada DOS bases, una estabilizadora dinámica, más las denominadas DRESINAS (vía + catenaria), más una locomotora diésel, tolvas para el balasto, etc.


Via Alta Velocidad. Foto: Leo Ferrer.


Se ha invertido mucho y MAL, creando una red ferroviaria de dos velocidades y precios, la primera a ritmo del siglo XIX, obsoleta, lenta y en derrumbe y la segunda del XXI, veloz pero incompatible con la anterior por cuestiones de ancho de vía, insostenible económicamente y a precios que NO están al alcance de la mayoría de los ciudadanos. 

Pero eso si, la casta política se llena su bocaza diciendo que somos muy afortunados por tener la 2ª red de AVE por kilómetros del mundo, y claro está tampoco dicen que es ruinosa y económicamente inviable a corto y medio plazo y que esa red es toda de nueva construcción, con gastos que oscilan desde los 12/16 millones de €/km, a los casi 65 millones de €/km de la llamada "Y" Vasca o la variante de Pajares, esta última finalizada hace casi tres años y aún sin dinero para instalar la vía, señalización y catenaria (4).



Ancho Renfe. Chinchilla. Foto: Antonio D. Soriano

En cuanto al parque de vehículos o trenes AVE, RENFE acumula un enorme exceso de materíal, comprado evidentemente con el dinero de todos, pues de las 217 ramas o trenes compradas/os, ni siquiera utiliza para su negocio actual más de 140. Por tanto existen más de 70 trenes excedentarios (5). El coste de cada uno varía entre los 18 a 30 millones de €. Parece ser que se aprovechará la liberalización del AVE para alquilar, seguro que casi regalar, sus servicios a los futuros operadores privados a partir del año 2013.

Como dato nada anecdótico a lo comentado en todo este artículo, citaría por último la visita realizada por el secretario de Transportes de los Estados Unidos en Junio del 2011, Ray LaHood en el que se entrevistó como su homólogo español, el infumable y poco dotado intelectualmente José Blanco, donde tras una serie de fotos al finalizar un viaje en nuestro flamante AVE, preguntó por el precio de semejante lujazo. Al conocer la cifra aproximada a pagar por la rapidez experimentada a bordo del moderno tren, por cierto de fabricación alemana, respondió lo siguiente: me parece que esa cifra NO nos la podemos permitir en los Estados Unidos de Norteamérica". Creo que no hacen falta más comentarios.



Ray LaHood, arriba a la izquierda, abajo en el centro.


Pasen y vean, esto es España y como bien dijo en su momento Miguel de Unamuno, "este es un país que me duele"...



© Sammas


(1)   http://www.adif.es/es_ES/infraestructuras/lineas_de_alta_velocidad/levante/levante.shtml 
(2)   http://es.wikipedia.org/wiki/Talgo_XXI 
(3)  http://www.cotizalia.com/en-exclusiva/ceoe-contra-ave-kilometro-cuesta-200000-20100714-55096.html 
(4)  http://ave-renfe.edreams.es/ave-madrid/lo-que-cuesta-el-mantenimiento-de-una-linea/ 
(5) http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2012/05/renfe-le-sobran-casi-la-mitad-de-los.html
(6) http://politica.elpais.com/politica/2013/01/08/actualidad/1357672895_538712.html

 

Ver también: 


"AVE de mal agüero"  
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/05/ave-de-malaguero-ave-renfe-serie-100.html

"La estación de chinchilla" 
http://sammas2250.blogspot.com.es/2012/11/normal-0-21-false-false-false_29.html

"El AVU o Alta Velocidad en Única"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/10/avu-alta-velocidad-en-via-unica.html 


8 comentarios:

  1. Una pequeña precisión: la desviación de 80 Km para ir de Madrid a Valencia la sustenta Albacete y no Cuenca. La línea convencional por Albacete (que no está en la línea recta entre ambas capitales) se aparta un 60% de dicha línea recta. Mientras que el trayecto por Cuenca(que si está en el punto medio de la línea recta que une la capital de Estado con la de la comunidad Valenciana) tan sólo se aparta un 33%. Quien quiera comprobarlo que consulte un mapa de España provisto de una regla o que consulte las distancias por INTERNET:los datos son los siguientes
    Línea convencional por Cuenca: 402 Km(33% desviación)
    Línea convencional por Albacete:482 km(60% desviación)
    Línea Alta Velocidad por Cuenca: 391 km(30% desviación)
    Línea recta que une Madrid con Valencia por Cuenca: 302 km
    Por tanto la distancia más corta y el camino más lógico para ir de Madrid a VAlencia pasa por Cuenca.

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  2. Y no dudo de tus datos Constancio pero ¿para llegar 50 minutos antes a Valencia se tenían que gastar más de 6.000 millones de €? ¿Acaso una nación con casi 900.000 millones de € de deuda país se lo puede permitir? ¿Quién gana y quién pierde con estas fastuosas inversiones?
    Me remito a: http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/05/ave-de-malaguero-ave-renfe-serie-100.html

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  3. Pero Constancio, tienes que darte cuenta que la línea de Alcázar tb da servicio a Alicante y Murcia, así como Jaén y Almería. Con la elevación de velocidad que habla el artículo y con un nuevo tramo de LAV Alcázar de San Juan-Mora, los tiempos de viaje sería muy muy competitivos así como los precios. Por no hablar del rodeo para Alicante y Murcia de ir por Cuenca.

    La LAV a Valencia debería haberse hecho cuando realmente existiera demanda para ello. Mientras tanto, ese rodeo por Albacete tampoco penalizaría mucho ni en tiempo ni en precio del billete.

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  4. Hace tiempo que no entraba en la página yno había leído vuestra respuestas. Creo que no habéis tenido en cuenta varias cosas al hacer vuestras apreciaciones. La LAV Madrid-Cuenca-Valencia también da servicio a Castellón y a todas las localidades turísticas de la costa castellonense (Oropesa, Peñíscola, Benicarló, Vinaroz) mediante trenes ALVIA. Para vosotros tiene más importancia la conexión más corta de Madrid con Alicante y Murcia que con Valencia y Castellón. Además, la distancia que separa a Madrid de Alicante o Murcia por Alcázar tan sólo acorta a la de la línea por Cuenca en 35 km (473 frente a 508)lo que para un tren de alta velocidad supone tan solo 5 minutos más de tiempo pero de paso da servicio a una ciudad Patrimonio de la Humanidad que se estaba quedando aislada por un tren convencional a punto de cerrar y con servicios tercermundistas. Es decir que el pequeño incremento de 5 minutos en el viaje para Alicante y Murcia, supone una gran ventaja en distancia, precio y dinero para Valencia y Castellón (tradicionalmente maltratadas en su conexión con Madrid)y significa la vida y la supervivencia para Cuenca que se había convertido en una ciudad marginada y aislada del resto de España.

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  5. Cuando llegué a que entre Madrid y Valencia no superan los 5M de habitantes he dejado de leer... Antes de vocear y decir estupideces, primero busca datos, para empezar solo el área metropolitana de Madrid tiene 6.5M de habitantes, y el de Valencia 1.8M de habitantes, dicho de otra forma, unos 8.3M de habitantes, casi el doble de lo que tu decías.

    En cuanto a lo demás, algunas cosas se han hecho mal, y otras bien, de ahí a decir que el AVE es una malísima inversión hay un trecho muy largo, pero no solo por los beneficios internos al transporte, sino también porque actúa como demostrador de tecnología, cosa que ya se ha probado efectiva ya que a día de hoy España es referencia mundial en tecnología e infraestructuras de alta velocidad ferroviaria.

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  6. Yo entiendo que por tu nick, imagino acrónimo de "Justerini & Brooks", tiendas "al acelere", al despotrique, al descarrile en este caso, sin entender además que al escribir NO puedo vocear. Creo que hablo de CIUDADES y tu dato del "área de Madrid", corresponde a TODA la Comunidad Autónoma (1) en sus 8.030 km2. Con respecto a Valencia incluye Castellón, Tarragona y Zaragoza que así suman más.

    Con respecto al AVE "español" más del 90% del material motor que circula es de patente NO nacional, fabricado en más de 50% de los casos FUERA, Francia o Alemania, y solo los coches han sido fabricados aquí y NO en su totalidad.

    Las infraestructuras “punteras” que dices, están basadas en el 1er. AVE Madrid-Sevilla, que tomó como REFERENCIA la Alta Velocidad Alemana, tanto en lo referente a la infraestructura como a la superestructura, pues la vía, señalización y catenaria son germanas al 100%, sumado a las locomotoras, 72 unidades, fabricadas por Siemens, solo 30 en España.

    Los iniciales 18 trenes franceses serie 100 Alsthom, SOLO parte de los coches intermedios fueron fabricados aquí, ya que TODAS la motrices, 36 vinieron de La Rochelle, en la costa Oeste de Francia.

    (1) http://www.madrid.org/iestadis/

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  7. En cuanto al material MOTOR, a los trenes, el parque adquirido por Renfe en más de un 70% es de diseño y construcción Franco-Alemán-Canadiense. Así:

    - Serie 100 Alsthom-Francia. 18 + 6 trenes línea Madrid-Sevilla.
    - Serie 103 Siemens-Alemania. 26 trenes línea Madrid-Barcelona.
    - Serie 104 Alsthom-Francia. 20 trenes línea Madrid-Ciudad Real-Puertollano-Córdoba-Sevilla. Lanzaderas.
    - Serie 114 Alsthom-Francia. 13 trenes línea Madrid-Valladolid.

    Tecnología "compartida" fabricante español CAF, Construcción y Auxiliar de Ferrocarriles:

    - Serie 120 CAF-Alsthom. 28 trenes ANCHO VARIABLE
    - Serie 121 CAF-Alsthom 29 trenes ANCHO VARIABLE

    Tecnología "compartida" fabricante Talgo:

    - Serie 102 Talgo-Bombardier. 16 trenes línea Madrid-Málaga.
    - Serie 112 Talgo-Bombardier 30 trenes línea Madrid-Valencia.
    - Serie 130 Talgo-Bombardier 30 trenes ANCHO VARIABLE.
    - Serie 730 Talgo-Bombardier-MTU Alemania. 15 trenes ANCHO VARIABLE DUAL, es decir, tracción electro-diesel. Línea Madrid-Medina-Ourense-A Coruña, los "gasoil-lineros".

    Como ves, Talgo SOLO fabrica los COCHES de los trenes, NO las motrices o cabezas tractoras. En EE.UU hay en este momento 5 ramas Talgo llamadas "Cascades", remolcadas por típicas locomotoras americanas diesel fabricadas por General Motors.

    El "interés" por construir allí un AVE al estilo europeo es evidente, pero casi puedo asegurarte que NUNCA lo harán por los costes. Como en su día declaró el Secretario del Transporte de EE.UU, Ray LaHood a su "homologo" Pepe Blanco al saber el coste del AVE Español, "me parece que esa cifra NO nos la podemos permitir”.

    ¿Referencia mundial, demostrador de tecnología? ¿Será COMPRADORES compulsivos, nuevos ricos que compran A CREDITO, estúpidos derrochadores?

    ¡¡¡¡¡¡¡¡¡¡ 4 BILLONES DE EUROS es la DEUDA PAIS !!!!!!!!!!!!!!
    ¡¡¡¡¡¡¡¡ 4 BILLONES QUE DEBEMOS ENTRE TODOS !!!!!!!!!!!!

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  8. Gracias por la información que expones es muy clarificante. ave Madrid Valencia

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