¿Ancho Renfe, 1668 o Internacional UIC 1435?

Y tras 21 años llegó el "momento esperado"... ¡nada cambió luego!

Cambiadores de ancho. Fotos: railwaymania y Adif.

Pues efectivamente y tras más de dos décadas de una espera infructuosa, estéril, vana, pues no aportará nada en lo referente a los viajeros que quieran desplazarse desde la capital de España a la francesa, el día 15 de Diciembre de 2013, comenzaran/on a rodar de manera directa, desde hace más de dos años lo hacían en silencio y con trasbordo en Figueras, trenes de Alta Velocidad entre las ciudades de Madrid y Barcelona, casi 1.700 kilómetros de recorrido desde la primera y 1.038 desde la segunda, conectando con la capital de Francia, Paris, sumándose Perpignan, Lyon, Toulouse y Marsella.

Destacar por cierto que no existirá servicios directos entre Madrid y Paris, aunque si desde Barcelona, que los trenes AVE Alsthom Renfe serie 100 y TGV Dúplex quedan excluidos de arribar a las respectivas capitales nacionales y que los servicios nocturnos prestados con altas ocupaciones, más del 80% en algunos casos, de manera directa, fiable, cómoda y sin transbordos, con trenes Talgo Camas RD, dotados de rodadura desplazable desde hace décadas, fueron suprimidos de manera fulminante, para no ser obstáculo a la llegada de este “AVE”, que necesitará de 6h y media en el trayecto Barcelona-Paris y casi 10 horas, con transbordo incluido en Barna Sants, para llegar de Madrid a Paris; desde luego, todo un ejemplo de “rapidez”, modernidad y diversidad de oferta para los posibles y potenciales viajeros. 

AVE 100 en Mollet del Vallés. Foto; Robert Vilardebó

Veamos un poco de lo que estamos hablando, en lo referente a unir España y Francia bajo el mismo ancho de vía, sus costes, su “imperiosa” necesidad, las mentiras vertidas durante largos años, tantos como los kilómetros que separan las ciudades implicadas en este entuerto, dado que "no es AVE todo lo que vuela al menos sobre las vías":

- El primer AVE español se inauguró el 21 de Abril de 1992, excogiéndose el ancho de vía UIC, tras cambio de última hora por cierto con las traviesas ya sobre la explanación en la entonces conocida como “NAFA” o Nuevo Acceso a Andalucía, es decir,  1435 mm, para crear "una red que nos uniría a Francia, a Europa", y subsanar así el “error histórico” del ancho Renfe, el de los “seis pies castellanos”, los 1674 mm. en su día, luego los 1668 mm. actuales, en grandilocuentes palabras de los politicuchos incultos de entonces, igual de mendaces que los actuales, desconocedores de la realidad ferroviaria, de las necesidades de los viajeros, usuarios y claro está, del conjunto de la ciudadanía.

- Tras más de ¡¡¡ 21 años !!! esa "milonga", ese enorme engaño, por fin se cumple, con un tiempo de "viaje" de casi ¡¡¡ 6 horas y media !!! lo que lo hace INUTIL y poco atractivo para cualquiera que NO quiera perder la tercera parte de un día, aún siendo forofo del ferrocarril, cuando el avión tarda solo ¡¡¡ un par de horas !!! a lo sumo y con iguales o menores costes. Desde Madrid a Paris hay al menos una docena de vuelos diarios en cada sentido y desde la capital catalana incluso más; en suma, un despropósito, este si también histórico.

TGV Dasye en Perpigñan 2013. Foto; Robert Vilardebó

- Con este “nuevo” servicio, apenas se reduce el tiempo de viaje entre Barcelona y París en unos minutos, concretamente veinte, pues no existe aumento en las velocidades de los trenes implicados con los anteriores servicios con transbordo en Figueras. Por tanto, la conexión española con la capital francesa sigue siendo “No AVE” e incluso no llega ni siquiera a los parámetros de Velocidad Alta en muchos tramos, como el existente entre Perpignan y Nimes, de unos 200 kilómetros de extensión, con una infraestructura de vía “clásica” que sólo permite velocidades punta de 180 km/h, aunque solo en zonas muy puntuales, abundando los 140 km/h, por cierto, con una importante saturación, dado que abundan los trenes de Cercanías, Regionales, Larga Distancia y Mercancías, algo inusual en España. 

- España ya estaba conectada de manera directa a Francia desde el año 1968 cuando se establecen servicios directos, Barcelona-Ginebra con el “Catalán Talgo”, luego también a París, Zúrich y Milán, sin transbordo, con los novedosos y únicos trenes en el mundo capaces de cambiar de ancho de manera automática. Así los Talgo II RD, Rodadura Desplazable, se adaptaban mediante cambiadores de ancho desde el ancho Renfe 1668 mm al UIC o Internacional, 1435 mm, de la red francesa sin detenerse. El proceso se realizaba a una velocidad inferior a 10 km/h en solo un par de minutos por composición y hoy en día se sigue viendo dentro de España, para pasar de la Red Convencional a la Red AVE, con los trenes Talgo y CAF, series 130, s730, 120 y 121, a los que sumar varias composiciones de Talgo series VI y VII, además de los “Tren Hotel”, que están siendo apartados del servicio por decisión de Renfe y a los que auguro un ruinoso y oscuro futuro, tras haber gastado más de 100 millones de euros hace poco más de un lustro y otros tantos antes de esa fecha, claro está, del dinero de todos.

Catalán Talgo 1979. Genéve. Foto; Steve Morgan

- De la conexión con Madrid, dejamos de hablar pues añadiríamos ¡¡¡ 3 horas extras !!! al menos, con un precio de viaje ESTRATOSFÉRICO  y una paliza física de MÁS de ¡¡¡ 9 horas en un tren !!! Y con trasbordo “extra”, como en los viejos tiempos, los del vapor, el diesel de las 4000, traccionando “El Iberia Exprés” o “El Puerta del Sol", estos camino a Francia por Aranda de Duero, por el “Directísimo”, llenos de viajeros, o también el ”Shanghai Exprés", “El Andaluz”, “El Sevillano”, “El Gorrinero” desde Algeciras, o los eternos trenes que atravesaban España de punta a punta.

- Pero al mismo tiempo este país se ha gastado, mejor, ha DILAPIDADO una cifra que supera los 55.000.000.000 de euros, por enorme e interesada  estupidez política evidente, en una red de Alta Velocidad con ocupaciones medias de poco más del 55% en su conjunto y 22.000.000 escasos de viajeros / año. Como comparación, Francia transporta más de 110.000.000 de viajeros / año, con la mitad de líneas de nueva construcción, pero más de 6.000 kilómetros capaces de viajar a 200-220 km/h. Alemania “se queda” en 85.000.000 y Japón en 245.000.000, si, la cifra es del todo correcta. 

Puerta del Sol. 1992 en Madrid Chamartín. Foto; Falk2

Así mismo, los servicios serán “compartidos” entre  RENFE, con trenes AVE serie 100 fabricados por cierto por la francesa Alsthom desde 1992, que han servido fiel y puntualmente durante 20 años en el AVE primigenio Madrid-Sevilla y trenes TGV Dúplex “Dasye” de la Compañía de los Ferrocarriles Franceses, SNCF, bajo una empresa común al 50% llamada Elipsos. Y para como “para muestra, un botón”, veamos un reciente artículo (1) publicado por eldiario.es:

“La tantas veces anunciada liberalización de los servicios ferroviarios alta velocidad de pasajeros en España arranca de puntillas el 15 de diciembre. No lo hace con la entrada de empresas privadas a competir con el histórico monopolio de Renfe, sino a través de un acuerdo de operación conjunta de la empresa estatal española con su homóloga francesa, la también pública SNCF”.

 Talgo Elipsos Fco. de Goya. París-Austerlitz. Foto; vozpopuli

“Inician el proceso de liberalización ferroviaria de pasajeros, pero con todas las precauciones posibles. Las estatales SNCF y Renfe y los gobiernos galo y español no se fían los unos de los otros y el pacto al que han llegado es de mínimos. Ello pese a que han tenido once largos meses para debatir y pactar, desde el mes de enero de 2013 se encuentra operativas las vías de conexión entre el TGV y el AVE en la frontera hispano-francesa y el enlace con Barcelona, tramo que ejercía de tapón en la apertura del tráfico internacional”.

“La limitación más evidente del pacto ferroviario de mínimos entre franceses y españoles para lanzar el tráfico internacional se descubre en el veto impuesto para que los trenes AVE españoles integrados en la flota de Elipsos puedan realizar trayectos que terminen en París. En una restricción recíproca, también se impone el veto a que los trenes TGV franceses del parque de Elipsos, completen servicios que finalicen en Madrid”.

AVE 100 cerca de Joigny, Francia. Foto; C.Masse

“Esté corsé que se han autoimpuesto los socios provoca una situación operativa poco productiva. Los trenes AVE de la serie 100 de Renfe serán utilizados en los servicios que parten de Madrid para llegar a Barcelona y Marsella, y también para los servicios que saliendo de Barcelona, circulan por Toulouse hasta Lyon. A partir de esta última ciudad tendrán vetada la circulación por la ruta de oro del tren veloz francés entre Lyon y París”.

“En sentido inverso los trenes TGV de dos pisos de la SCNF integrados en la sociedad Elipsos podrán llegar únicamente hasta Barcelona y quedarán fuera de los servicios en la joya de la corona del AVE español: el corredor Barcelona-Madrid. Fuentes de Renfe han justificado el veto a la entrada de los trenes franceses de Elipsos en Madrid y a los del AVE español en París por motivos estrictamente técnicos. La homologación del material de un país a las condiciones de explotación de la red de su vecino se ha convertido en un verdadero infierno aseguran”.

TGV Duplex en Figueras. Foto; Jesus Portas

“Las diferentes condiciones técnicas de explotación son un hecho real. Pero la homologación a las vías españolas de los trenes TGV, han sido calificada por fuentes solventes como relativamente sencilla. Ha habido que incorporar a las unidades el sistema de abordo de señalización Ertms que se utiliza en España y no en Francia. Los retos para adaptar y homologar 10 trenes AVE españoles de la serie S-100 integrados en la flota de Elipsos para que puedan circular por la red francesa han resultado más complejos. Ha sido imprescindible introducir modificaciones no solo en su sistema de señalización sino también en sus elementos de electrificación, alimentación 25.000 y 1.500 voltios o bitensión. Al parecer las autoridades de certificación galas tampoco han ofrecido demasiadas facilidades”.

“Diversas fuentes consultadas, no obstante, han mostrado su extrañeza por que se justifique el veto a la entrada de los TGV en Madrid y de los AVE en París por su homologación, dado que no existe impedimento o incompatibilidad técnica. Por este motivo las fuentes citadas aseguran que las restricciones se han impuesto por motivos estrictamente políticos y al objeto de hacer gradual el impacto de la entrada de una empresa competidora en el mercado de su contraria, que hasta ahora ha estado protegido”.

En suma, a esto se llama ¿Europa Unida, Unión Europea, Unión Especuladora?

Serie 100, ICE BD y TGV, en París. Foto; C. Masse.

© Sammas

(1) http://www.eldiario.es/economia/Fomento-AVE-TGV-Renfe-Paris-Madrid-Barcelona_0_203680319.html#BGW8VtO1624Vm3oi


Ver también: 

"Ave de mal agüero"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/05/ave-de-malaguero-ave-renfe-serie-100.html 
"Liberalización ferroviaria"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/01/liberalizacion-del-transporte.html
"Ave odioso"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/01/normal-0-21-false-false-false_17.html
"NTV, la Alta Velocidad privada en Italia"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/01/normal-0-21-false-false-false.html 
"Línea AVE hacia el Mediterraneo"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2012/12/normal-0-21-false-false-false.html
"AVU, Alta Velocidad en Única"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/10/avu-alta-velocidad-en-via-unica.html 
"Viaje en el DUAL, los s730"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2012/12/el-viaje-en-el-dual-paso-describir-modo.html

Talgo III RD en Perpignan 2003. Foto; Falk2

100 millones de € para nada. Foto; jorge_ut440

Grandes locomotoras para la historia, las Ce/Be 6/8

Las  6/8 II y III “Cocodrilo”

Ce 6/8 II 14276 en Basel 1981. Foto; Jean-Marc Frybourg

Las Ce 6/8 II y Be 6/8 III “Cocodrilo”, fueron unas grandísimas locomotoras eléctricas de la compañía estatal de ferrocarriles suizos, la SBB, principalmente utilizadas a partir del año 1919, en la tracción de trenes en las duras rampas de la línea que recorre el túnel del San Gotardo, uniendo Suiza e Italia, desde Zúrich a Milán, inaugurado en 1881 y de una longitud mayor a los 15 kilómetros. Anteriormente a ellas, el remolque recaía sobre lentas y poco potentes locomotoras de vapor, que debían trabajar unidas en varias unidades, es decir, en dobles o triples tracciones, tanto por cabeza como por cola.

Göschenen 2013. SBB Ce 6/8 II. Foto; Georg Trüb

Así por tanto desde la fecha indicada, los trenes de mercancías y de viajeros se vieron traccionados por estas impresionantes locomotoras, hasta casi los años 1980, entonces exclusivamente casi para trenes de mercancías, así como sus hermanas las Be 6/8 III, evolución tecnológica de las tipo II, con diseño similar, aunque con mejoras de velocidad punta y sobre todo potencia.

Por sus característicos capots, se las denomino “Cocodrilos”, en el idioma autóctono “Kroki”. Se construyeron 51 de estas espectaculares locomotoras, 33 fueron del tipo Ce 6/8 II, entre 1919 y 1927, desde la 14.251 a la 14.283. También destacar, que todas las “Cocodrilo” llegaron de fábrica pintadas de marrón y es difícil precisar la fecha en la que algunas recibieron el color verde, además de precisar que no hay dos iguales, pues fueron recibiendo modificaciones según avanzaba su proceso constructivo.

Foto fábrica Ce 6/8 III. Foto; lctm

El 30 de Junio de 1917, la SBB mostrará las locomotoras Be 4/6 12.201, 12.301 y 12.302, además de la Ce 6/8 I, 14.201, “Köfferlilok”, traducido “Maleta”, dados sus cortos y característicos morros. Fue la única locomotora fabricada de esta serie, pero permaneció en servicio hasta 1968 y actualmente está aún operativa, prestando servicio en trenes turísticos repletos de aficionados al ferrocarril. Se “resguarda” de los fríos inviernos suizos, en el espectacular Museo del Transporte de Lucerna, junto con otras joyas con muchos años encima, pero sin achaques significativos.

Ce 6/8 I, número 14201 Köfferlilok. Foto; bahnbilder

Estas cuatro locomotoras serán intensivamente probadas durante meses antes de su entrega definitiva. La entrega de la electrificación del tramo del San Gotardo era inminente, dado que fue terminado en 1920, así que todo estuvo en las fechas previstas, sumado al final de la primera gran Guerra Mundíal y el clima social en Suiza, con huelgas generales constantes por las penurias económicas.

En la primavera de 1918, 10 meses antes de la fecha fijada para la entrega oficial de las locomotoras en pruebas, la SBB recibe la pesada Be 4/6 12.303 y las Be 4/7 12.501 - 12.506 con las Ce 6/8 II, números 14.251 a 14.260, con rodaje 1' C + C1'. Debido a que el primer tipo de locomotoras presentaba problemas cinemáticos en sus bielas helicoidales fabricadas en Winterthur, con respecto a la unidad de prueba tipo Ce 6/8 I, la SBB recomienda a la industria suiza la disposición de ruedas 1'C + C1' en lugar del conjunto de bogie 1' C + C 1', con excesiva rigidez en el cuerpo de la locomotora.

SBB Be 4/6 12301. Foto; swissrailcollector

Por tanto, la locomotora no era de una solo caja, sino dividida en tres partes, es decir, dos frontales o capots más delgados y una sección central de anchura normal en una proporción de casi 1/3 en cada uno de ellos, aunque predominando las zonas articuladas. Mencionar que el prototipo de la locomotora Ce 6/8 I fue tan poco exitoso, que la Ce 6/8 II fue un diseño que partió desde cero.

 

Así que la SBB exigirá entonces a la industria ferroviaria suiza las siguientes especificaciones:

1 // La carga a remolcar debería ser de 1.200 toneladas para rampas de 10 milésimas con doble tracción, cabeza-cola, y 625 toneladas en modo simple. 

2 // En rampas pronunciadas de un entorno de las 26 milésimas, rodar a 35 km/h con 430-450 toneladas de carga, unos 20-25 vagones de carga, y de 300 toneladas a 50 km/h. En llano la velocidad debería ser de 60 km/h para 1.500 toneladas.

3 // La capacidad de arranque de un tren detenido en ascenso, debería poder recuperar su velocidad “crucero” en un timepo máximo de cinco minutos, según los parámetros anteriores. 

4 // El frenado regenerativo o reostático debería estar presente y convenientemente dimensionado, para afrontar los prolongados descensos del trazado, con trenes cargados, así como una contrastada fiabilidad ante averías.

Ce 6/8 II, Ae 4/7 en Wasen. Foto; Georg Trüb

La adjudicación del contrato para 22 locomotoras a la industria suiza por parte de la SBB, tuvo lugar en la primavera de 1918. La empresa Machine Works, SLM, se hizo cargo de la parte mecánica y la Maschinenfabrick Oerlikon, MFO, la parte eléctrica. Al contrario que las cuatro locomotoras de ensayo de la SBB, la industria propuso un diseño completamente diferente, como mencioné anteriormente. La locomotora debería contar de dos zonas delante y detrás más estrechas y bajas, además de estar articuladas entre sí. Deberían poder trazar curvas de 150 metros de radio.

Ce 6/8 I, 14201 y Ce 6/8 II, 14253. Foto: Swiss Trip

Esta era una la solución distinta a la de las locomotoras de pruebas con bastidor único y rígido. La primera experiencia de este tipo de locomotoras fue la Ce 6/6 de la compañía BLS - Lötschberg, mucho más innovadora y revolucionaria para su época y que podría haber llevado a tomar esta decisión. Por el contrario para algunos ingenieros suizos, las locomotoras de vapor eran modelos a seguir, sobre todo para el ascenso de acentuadas rampas y aquí sin duda, se inspiraron en las locomotoras Garratt.

Ce 6/6 de la BLS Lötschberg. Foto; eisenbahn

En la parte mecánica de la locomotora, se podían ver tres ejes motores acoplados por dos bielas; una principal, “linkage”, que unía la salida de la transmisión con la primera rueda, la situada tras el eje bisel y la zona de la manivela del eje libre, dotado de un contrapeso y la segunda, más delgada que se acoplaba sobre la biela principal y acoplaba los ejes tractores 2 y 3, disponiendo de una articulación entre ambos. Cada eje con su biela correspondiente contaba con una holgura lateral de unos 25 mm, llamada “Seitenverschieblichkeit”, para una mejor inscripción en las curvas. Así mismo la primera y principal rueda motriz disponía de casi 83 mm de desplazamiento vertical con la biela primaria, dado que esta “arrastraba” a la secundaria.

Ce 6/8. 14253. Bielas transmisión. Foto; Georg Trüb

Los ejes motrices llevaban montadas ballestas y muelles internos para absorber las irregularidades de la vía, ayudadas de palancas de compensación. La disposición de este sistema de bielas, era asimétrico según el lado del capot, es decir, mientras el lado izquierdo tenía las bielas abajo, el derecho estaba arriba, al igual que en las locomotoras de vapor de entonces. Cada uno de los capots alojaba dos voluminosos motores que accionan un sistema de piñones y engranajes en cascada. Cada motor equipaba dos inversores de marcha y dos posiciones de freno. Las Ce 6/8 III disponían ya de un solo inversor para los dos motores.

El pivote del bastidor era de forma triangular y era “de resbaladera” y sin cojinetes, por lo que debía ser lubricado muy frecuentemente, produciendo un característico sonido de la locomotora al circular. Las dos partes extremas estaban firmemente asentadas a los bastidores de los motores, portando además los elementos de tracción y choque. Las luces frontales estaban alimentadas por baterías, con el fin de evitar una falta de señalización en caso de fallo del suministro eléctrico.

Ce 6/8, 14253. Placa giratoria de Erstfeld. Foto; Georg Trub

El freno principal era ya entonces por aire comprimido, tipo Westinghouse, con dos zapatas por eje motor y también disponían de un potente freno eléctrico regenerativo, que hace actuar durante el frenado a los motores como generadores, actuando estos como freno, devolviendo corriente eléctrica a la línea de contacto o alimentación. Para iniciar el frenado eléctrico se llevaba el regulador a neutro y después se podían asignar las muescas de "freno" necesarias. El uso incorrecto de este frenado regenerativo llevó al trascendental y trágico accidente de Wädenswil en 1948. 

La estructura central acomodaba dos reguladores de tensión, un convertidor rotativo, el inversor, el disyuntor y los dos pantógrafos tipo romboidal en el techo, controlados todos estos elementos de forma  electro-neumática. Al principio estas locomotoras debían operar con los dos pantógrafos elevados y solamente al recibir patines dobles en las mesillas, algunas empezaron a circular con solo un pantógrafo elevado.

Cabina Ce 6/8. 14253. Erstfeld. Foto; Georg Trüb

El voluminoso transformador principal se encontraba en medio de la caja central. Para refrigerar este importante elemento, se contaba con una importante cantidad de aceite y para mantener una buena temperatura de este fluido en la cuba o cárter, se dotó a la caja de las locomotoras de nervaduras o ranuras externas, así como en la parte inferior se dispusieron dos ventiladores para forzar la entrada de aire para la refrigeración.

Las locomotoras 14.264 a 14.283 presentaban mayor capacidad de aceite de refrigeración para el transformador; el aceite se impulsaba con una bomba más potente, pudiéndose reconocer del resto de la serie pues las paredes exteriores eran lisas. También a destacar que las máquinas de la 14.274 a la 14.283 tenían solamente un motor para el ventilador y la bomba de aceite. Esta particularidad requería canalizaciones para soportar esta refrigeración adicional mediante unos voluminosos conductos fácilmente visibles desde el exterior, que los entusiastas y forofos a las  Cocodrilos asocian con una especie de aspirador gigante.

Ce 6/8 II, 14278. Basel 1981. Foto; Jean-Marc Frybourg

Después de las primeras entregas de las locomotoras de esta serie en 1919, se asignaron primeramente a la ruta Berna-Thun-Spiez, de trazado llano dado que esta ruta era la única electrificada de la SBB. Las cocodrilos cuando pasaron a las rampas del Gotardo se alimentaban bajo tensión de 7500 V en lugar de la habitual 15.000 V. La causa se debía a la contaminación de los aisladores de los postes del tendido eléctrico durante su construcción, por la circulación continua de locomotoras de vapor. Las locomotoras 14251 a 14273 tuvieron transformadores “bitensión” después de su entrada en servicio, para poder circular con catenaria bajo voltaje 7500 V y 15000 V. Esto era necesario porque el ferrocarril de San Gotardo, su destino final, operó durante un tiempo en la parte superior del trazado a mitad de tensión, por lo mencionado anteriormente.

En la parte de baja tensión, sistema secundario, disponían de transformadores de dos etapas, con hasta once salidas de rangos entre los 113 V a 567 V. Los dos motores de tracción de cada lado de la locomotora estaban conectados en serie, asignándole a cada uno de ellos una tensión máxima de alrededor de 550 V. La inversión de marcha se hacía de manera electro-neumática y la conducción de estas locomotoras exigía de un importante esfuerzo físico, dada la cantidad y dureza de las palancas a accionar durante su marcha. Los auxiliares de la locomotora eran suministrados por el transformador de 220 V, y se podían diferenciar: 

• Un compresor de pistón en cada capots.
• Un ventilador para cada uno de dos grupos de motores de tracción.
• Dos ventiladores para el transformador principal y un motor para accionar la bomba de aceite y el ventilador del radiador de aceite.  
• Un convertidor para cargar las baterías.
• Elementos para la calefacción de la cabina.

SBB Ce 6/8. 14253. Foto; swisstrain

La electricidad para la calefacción del tren, se suministraba desde el transformador principal. En las diez primeras locomotoras se probó con 800 V, 1000 V y 1200 V. Luego se eliminaron los 1.200 V para finalmente elegir los 800 V como tensión estándar. Las cocodrilos estaban sobre todo diseñadas para el transporte de mercancías, pero dado que a partir de los años 40 se necesitaron también para remolcar trenes de viajeros, la velocidad máxima de 65 km/h se empezaba a mostrar escasa y la potencia de los motores era también muy justa.

Así que la SBB decidió que 13 locomotoras de la primera generación fuesen equipadas con motores más potentes y chasis más resistentes. El trabajo fue realizado en el taller de Bellinzola entre los años 1942 y 1947. Esto permitió arrastrar trenes de 520 toneladas a 35 km/h en rampas de 25 milésimas y 1.350 toneladas a la misma velocidad en rampas de 10 milésimas en doble. En llano podían con casi 2.000 toneladas a 60 km/h. La velocidad máxima de las máquinas modificadas fue de 75 km/h. Estas trece remodeladas locomotoras fueron reclasificadas como Be 6/8 II.

 

Ce 6/8 II en Wasen 2013. Foto; David Gubler

Después de la Segunda Guerra Mundíal y con la llegada de las modernas Ae 6/6, estas empezaron a ser las responsables de traccionar los tráficos del Gotthard, pasando progresivamente las Cocodrilos a utilizarse en otros servicios. Ya en la década de los años 1970 y 1980, eran en su mayoría utilizadas en los trenes de balasto, así como en los trenes de remolacha azucarera y sobre todo en maniobras de las distintas estaciones principales suizas.

Ae 6/6. Depósito de Olten. Foto; mikado1244

Las Ce, luego Be 6/8 III, eran las locomotoras de la SBB para el tráfico pesado y al igual que sus hermanas de mayor edad, circularon en el ferrocarril del paso del San Gotardo. Igualmente fueron conocidas más allá de las fronteras del país alpino, con idéntico apodo que las Ce 6/8 II de las que derivan, quizás mejor decir, evolucionan. Dado el excelente resultado de estas potentes y elegantes locomotoras, la SBB se decidió por la continuación en la construcción de locomotoras similares, con tres piezas, diseño de la caja con capots aplanados extremos, manteniendo la disposición 1'C + C1' de ruedas. La premisa eso sí, debía ser que las nuevas máquinas fuesen más eficientes, potentes, rápidas y menos complicadas, en sus órganos de trasmisión de potencia a la vía y/o de mantenimiento.

SBB Be 6-8 III, 13302 en Brunnen. Foto; Georg Trüb

La SBB por tanto hacia el año 1925 y posteriores, exige a la industria suiza, muy fortalecida por la confianza de los ferrocarriles de ese país en confiarle sucesivos proyectos y pedidos de material ferroviario, cumplir con las especificaciones siguientes, para que se le entregasen 18 locomotoras más, números 14.301 al 14.318, según estos nuevos requisitos:

1 // En una pendiente de 10 milésimas, deberían poder conseguir 35 km/h con trenes de mercancías de alrededor de 1.400 toneladas en mando múltiple y unas 980 toneladas en sencillo.

2 // Con rampas de 26 milésimas en simple, deberían poder mantener los 30 km/h, remolcando  520 toneladas.

3 // Las nuevas máquinas deberían poder arrastrar con facilidad trenes de 2.000 toneladas a 60 km/h en perfiles llanos.

Be 6/8 III 14305 en Muri. Foto; Mirko Bleuer

La SBB adjudica a los mismos proveedores que en el caso de las Ce 6/8 II, es decir, Locomotoras Suizas y Machine Works, SLM, en la parte mecánica y la Maschinenfabrick Oerlikon, MFO, en la sección eléctrica. La entrada en servicio se produce entre los años 1926 y 1927 con la llegada de nueve máquinas. Las cuatro primeras, de la 14.301 a la 14.304, se destinan al depósito de Olten. La quinta Ce 6/8 III fue a parar a Erstfeld, así como las siguientes de la entrega. 

Las Be 6/8 III tenían los capots extremos algo más largos y altos que sus predecesoras, no presentaban el eje libre dotado de contrapeso y su bielaje era distinto y mucho más eficiente. En ellas, la salida de la transmisión atacaba al tercer eje y no al primero como en las Ce 6/8 II. Así mismo, ese eje motor disponía de una especie de “muñequilla” que articulaba con una verdadera biela principal de transmisión al conjunto de ejes por igual. Destacar también que ambas bielas eran de forma y tamaño parecido, diferenciándose de nuevo del mecanismo de las Ce 6/8 II. Así mismo, el sistema era simétrico en ambos lados de los capots. No solo la potencia de la locomotora era mayor, también lo era el dimensionamiento del sistema eléctrico.

SBB Be 6/8 III 13302 en Bauma. Foto; Georg Trüb

Las Be 6/8 III poseían, como las Ce 6/8 II, un eléctrico regenerativo pero de mayor eficacia. Sus motores de tracción eran enormemente fiables y poseían una excelente suavidad de marcha; así que recibieron de los conductores de trenes suizos el apodo de "Berceuse", es decir, "Mecedora". La disposición triangular de las transmisiones, aunque mecánicamente complicado, demostró sin duda ser la mejor solución, como muchas otras soluciones aplicadas a estas locomotoras. Esto se manifiesta claramente en el característico sonido al rodar.

Después de varios intentos con algunas locomotoras, tras sus revisiones periódicas finalmente ​​fueron autorizadas en 1956 para alcanzar una velocidad máxima de 75 km/h. Sin embargo, no fue algo demasiado inteligente pues aunque los elementos mecánicos fueron capaces de soportar correctamente el aumento de la velocidad, el taller principal en Bellinzona comenzó a informar de un aumento significativo en los daños en los motores y las transmisiones.

SBB Be 6/8 III 13302 en Erstfeld. Foto; Stefan Weber

Con la aparición de las Ae 6/6 en la línea del Gotthard, todo cambió para las “Cocodrilos”, pasando del depósito Erstfeld al de Basilea, así como su uso algo más marginal y menos intensivo. Las Ce 6/8 II llegaron a estar en servicio hasta los años 1970, por tanto algunas rondando los 50 años, traccionando trenes de grava para la construcción de autopistas, trenes de trabajos férreos, estaciones de clasificación, etc. A diferencia de la Ce 6/8 III, las Be 6/8 III nunca llegaron a realizar servicios de maniobras, rodando aunque fuese pocos kilómetros en trenes “de línea”. En abril de 1980, la última “Cocodrilo”, una Be 6/8 III es dada de baja de servicio, tras más de sesenta años de presencia de esta serie sobre los trazados suizos, prestando eficaces y fiables servicios.

Como país culto, cuidadoso con su patrimonio ferroviario, incapaz de dilapidar el dinero público, amante de conservar su historia, radicalmente distinto de este en el que nos toca vivir, muy dado al soplete, a la incultura, a la barbarie, al latrocinio hacia las arcas del estado, quedando para siempre impunes aquellos que cometen semejantes delitos, en Suiza las locomotoras conservadas son numerosas, estando como no todas ellas en perfecto estado de marcha, para el disfrute de miles de aficionados de toda Europa: 

• La 13257 está en el Museo del Ferrocarril de Strasshoff. 
• La Ce 6/8 II, número 14.253 está como locomotora del Museo de la SBB.
• La 13302 se encuentra bajo la tutela del Club de Modelismo Ferroviario en el distrito de Horgen, MEC, y bajo Conservación Federal del Cantón Suizo de la zona, es decir, el más alto nivel de protección, que se otorga en esa nación.
• La 13.205 destinada para el Fondo SBB Histórico, así como la Ce 6/8 III, número 14305. 

      Siete de las 51 locomotoras construidas a partir de 1919 se conservan; la primera Ce 6/8 II, la 13.251, fue sin embargo desguazada en 1968 por accidente.

6/8 II 14276. Clasificación de Basel 1981. Foto; Jean-Marc Frybourg

Be 6/8 III 13302 en Horgen. Foto; sbbhistoric

© Sammas

http://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Ce_6/8_II

http://de.wikipedia.org/wiki/SBB_Ce_6/8_III

http://www.lctm.info/Secciones/LocoMes/L004_Be68/Real/

http://www.aceam.o/down/Digitalizado%20a%2010-11-2012%2016-51.pdf


También: 

http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/08/el-germen-de-la-ata-velocidad-fs-etr-200.html
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/10/db-103-una-excepcional-locomotora.html
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/09/unos-grandes-automotores-para-el.html

 

Características locomotoras "Cocodrilos". Gráfico; lctm

Gráfico y foto: swissrailcollector