sábado, 30 de marzo de 2013

En un lugar de la Mancha: Chinchilla III




“Triángulo y variantes”

 

Chinchilla. Aguja Retroceso lado Albacete. Foto Pedro J. Rodríguez



Como ya sabéis, el triangulo de Chinchilla confería una gran importancia a la estación, y se mantuvo así durante más de 70 años, tanto en el apartado de la explotación comercial, conectando la región de Murcia con Madrid y Alicante y viceversa de manera directa, como para la inversión de las locomotoras de vapor primeramente y luego todo tipo de trenes autopropulsados, en concreto  tipo TAF o TER, en los que fuera necesario enfrentar puertas de intercomunicación, situar la cabina del morro corto en cabeza o hacia adelante, caso de las locomotoras Renfe 1900 “americanas”, la 1401, las “ye-yés” serie Renfe 10800 y también en los últimos tiempos para los trenes militares, ya que según fuese su procedencia se debía colocar “hacía adelante” los vehículos para su descarga en Chinchilla o con posterioridad expedir el tren convenientemente orientado hacia la estación de destino una vez terminadas las maniobras militares.


Chinchilla. Antiguo triángulo. Foto; Google&sammas


Como única “pega” a ponerle a los triángulos ferroviarios, eran los retrocesos hacia ellos, es decir, dar marcha atrás con una composición de mercancías con gran número de vagones, pues existía la posibilidad de que si no se hacían las pertinentes tomas exactas de la longitud del convoy, se podía hacer topes e incluso tumbar algún vagón de la parte trasera de la composición al colisionar con la topera del final de la vía cuando la composición retrocedía, para encaminarse hacia su destino. Y no hace falta decir que de noche o con malas condiciones climatológicas, esto se acentuaba en grado máximo. Creo recordar por cierto, que el triangulo de Chinchilla admitía un máximo de 250 metros en la banda de Alicante y algo más de  400 metros en la del lado Albacete.


Como “curiosidad” añadida, decir que en esta banda la vía finalizaba en una ligera curva a derechas, situada a la altura de la Finca “Las Delicias”, y peraltada, si habéis leído bien, a pesar de ser una simple vía de servicio tenía con un ligero peralte hacia el interior, lo que la hacía propicia para que en caso de chocar al final con la topera, se produjesen vuelcos en sentido de las vías generales, con la consiguiente obstrucción de ellas. ¡¡¡ Un diez para el diseñador, para el ingeniero que parió tal ocurrencia !!!


Chinchilla. Topera FIN vía retroceso. Foto; Google


Así que la implantación de variantes, confería una mayor seguridad en la circulación, rapidez en las operaciones de entrada-salida de los trenes, mayor velocidad en todos los movimientos, etc. Y nos encontramos que Chinchilla no solo tuvo triángulo y una variante, sino DOS variantes, la primera construida en el año 1981, luego abandonada en 1998 al ponerse en servicio la “nueva Chinchilla” y retomada de nuevo a principios del 2011, con ligeros “retoques” de trazado en su entrada-salida desde la estación, dado que la disposición original de sus vías ha sido modificada incompresiblemente en el año 2011, dejando al margen los amplios andenes del edificio de la estación. 

Chinchilla víctima del abandono, año 2000 . Foto; Pedro J. Rodríguez
Chinchilla. Arranque variante Murcia 2011. Foto; tranvia.org



Y aquí solo puedo hacerme unas preguntas:


    - ¿Cómo se podría evacuar un tren de viajeros averiado en Chinchilla?

    - ¿Quizás arrojándolos directamente a las vías, bajándolos a pulso, con una cuerda?

    - ¿Tanto estorbaban los históricos andenes, utilizados durante más de un siglo por miles de viajeros?

    - ¿De nuevo el ferrocarril deja de lado precisamente a su primer objetivo, que no es otro que transportar personas, unir ciudades y PUEBLOS, localidades y municipios?


Chinchilla. 28-09-2010.Rehaciendo lo desmantelado. Foto; cuncu102
Chinchilla. Vista general, año 2011. Foto; 269Estrella


Aquí solo decir, que en el proceso de levante total de vías llevado a cabo en el año 1998, desmontaje de la catenaria, “serrado” a soplete de sus postes para luego una nueva instalación de vías, desvíos, postes, catenaria, señalización y enclavamiento se ha llevado por delante una cifra que varía entre los 100 a 115 millones de €, es decir, entre más de 16.000 millones de las antiguas pesetas y quizás siendo más precisos llegar casi a los 20.000 millones. 

Chinchilla. Variante 1998. Foto; Google&sammas


Pues nada, como se solía decir antiguamente ¡¡¡ qué NO sea por falta de dinero !!! que ya lo pagará alguien, y ese “alguien” somos TODOS los ciudadanos con nuestros impuestos directos y sobre todo los indirectos. Así, el estado español, también conocido cuando pide dinero a espuertas como Reino de España, debe más de ¡¡¡ 900.000 millones de € !!! a esos que llaman los políticos eufemísticamente “los mercados”; pero ¿si lo pides prestado habrá que devolverlo no? Otra cosa es que se pida para tirarlo, malgastarlo, dilapidarlo o directamente “fumárselo”. El total del país, es decir, el estado, la banca, las empresas y los particulares suman un total de casi ¡¡¡ 4 billones de euros !!! ¡¡¡ Esto NO se paga ni en un siglo !!!


Chinchilla, "nueva estación". Septiembre 2010. Foto; cuncu059


Y si tomamos la “nueva Chinchilla", la construida en el año 1998 en medio de la nada, próximo PAET AVE, mejor decir “Puesto de Adelantamiento y Estacionamiento de Trenes”, aunque solo en caso de rebase o por avería, pues la cosa torna a opereta, pues entonces serian TRES las variantes, pues desde allí se construyó otra nueva, y como no, hoy abandonada a la espera de noticias por el cambio de “trocha” Renfe  a UIC, en ingles “gauge”, y que quizás sea dotada de una instalación de cambio de ancho aunque de manera transitoria,  y más dinero tirado seguro, ya que se está construyendo también una nueva línea AVE desde Monforte del Cid, localidad por otra parte muy cercana a Alicante, hacia Murcia.


Chinchilla. Variante año 1998. Foto; Google&sammas


Creo desde luego que es un caso de nuevo único, el haber contado con todo este ramillete de trazados, tanto para el acceso a la línea de Murcia, sumados a los de la línea principal Madrid-Valencia-Alicante.

Chinchilla. Nueva variante desde PAET. Foto; tranvia.org
Renfe serie 334, Talgo IV. Chinchilla. Foto; Antonio D. Soriano



© Sammas


Pta. pulsa en las fotos para ampliarlas.




Salida de la estación clásica de Chinchilla y el ramal del bucle de Murcia:
http://maps.google.es/maps?q=EL+VILLAR+ALBACETE&ll=38.904259,-1.69138&spn=0.027986,0.038581&gl=es&t=h&z=15&vpsrc=6&layer=c&cbll=38.904505,-1.691441&panoid=V-2ymGOy-w6UQGNF6D7yhQ&cbp=12,73.53,,1,3.6

La playa de vías de Chinchilla:
http://maps.google.es/maps?q=EL+VILLAR+ALBACETE&ll=38.904259,-1.69138&spn=0.027986,0.038581&gl=es&t=h&z=15&vpsrc=6&layer=c&cbll=38.904505,-1.691441&panoid=V-2ymGOy-w6UQGNF6D7yhQ&cbp=12,244.87,,1,7.36


(Enlaces: alco2100)



Ver también: 

"La estación de Chinchilla I":
http://sammas2250.blogspot.com.es/2012/11/blog-post.html

"La estación de Chinchilla II":
http://sammas2250.blogspot.com.es/2012/11/normal-0-21-false-false-false_29.html 

"Chinchilla estación: triángulo y variantes"
https://www.facebook.com/ChinchillaEstacionTrianguloYVariantes?skip_nax_wizard=true

"Chinchilla estación; triángulo y variantes"
https://www.facebook.com/ChinchillaEstacionTrianguloYVariantes?ref=hl



miércoles, 13 de marzo de 2013

La estación de Villalba de Guadarrama II





“La estación de Villalba de Guadarrama II”



Villalba. Patio de la estación. Principios años 80. Foto; sammas
Villalba. Vías bajo nuevo puente. Foto; Miguel Rubiera


Hablábamos en el anterior blog que desde mi llegada a Villalba de Guadarrama en el año 1978, he podido ver numeroso material motor y remolcado, entre los que destacaría:




1 // Los Renfe serie 432, apodados primeramente como “Diablos Rojos” y posteriormente, al cambiar su decoración como “Obispos”, derivaban del los magníficos trenes TER, automotores diesel fabricados por FIAT, tanto en cuanto a su caja, bogies y confort. Eran una versión eléctrica y bitensión de los mismos, pensados para prestar servicios en tramos bajo catenaria, alimentada tanto a 1.500 voltios C.A, como a 3.000 voltios C.C. 

Llegaron a partir del 1971 y comenzaron a recorrer el tramo Madrid Príncipe-Pio a El Escorial, como unidades de lujo en composición M – Rc, es decir, coche motor + remolque, ambos con una cabina de conducción en uno de sus extremos, pudiendo acoplarse dos unidades a través de unas puertas de intercomunicación en el remolque. 

Tras esos primeros meses de cortos recorridos, fueron destinados a servicios de larga distancia, de mucho kilometraje, desde Madrid a Gijón, Santander, Bilbao, San Sebastian, Barcelona, etc, sustituyendo en algunos casos a sus predecesores antes  comentados, los TER, mejorando los tiempos de viaje en algunos casos, en más de una hora. 

Se entregaron 20 composiciones, a las que luego se les añadió un remolque central extra, lo que repercutió en sus muy aceptables prestaciones, 140 km/h de velocidad máxima, así como el cambio de los bogies originales, por otros con suspensión neumática similares a los instalados en las unidades serie 440. La llegada de material mas nuevo, series 444 y 448, les relevó a servicios de Media Distancia, entre otros, Toledo – Ávila -Valladolid, Madrid – León, etc. 


Renfe 432.008. Madrid P-Pio 1977. De: Gustav Stehno


Han estado en servicio 40 años, record absoluto para “la Renfa”, dada su facilidad para el achatarramiento prematuro, las ventas a precio de saldo a otros países, muchas veces sin percibir un solo euro posteriormente. Da idea por tanto de su excelente fiabilidad, dureza, longevidad, así como la aceptación por parte de los viajeros y del personal de conducción. 

2 // Las magníficas UT 440 ya en servicio, las primeras con ventanas grandes en el frontal y sin la franja amarilla sobre ellas, que habían retirado a las 900 "bitensión", hacia la “isla de los 1.500 vóltios", tramo Burgos-Miranda-Bilbao. Como curiosidad, disponían de un botón llamado de “máxima aceleración” que al accionarlo, las proporcionaba ascensos de velocidad muy considerables en un corto espacio de tiempo. Como ejemplo puedo comentar que las procedentes de Valladolid con destino Madrid Atocha y con solo una parada intermedia en el Pinar de Las Rozas hasta llegar a Madrid-Chamartín, podían ponerse a más de 75 km/h en poco más de 400 metros, una vez realizada su parada en Villalba, justo al llegar al puente sobre el rio, situándose casí a la velocidad máxima del tramo hasta Galapagar La Navata, es decir, 90 km/h. El tiempo de marcha hasta la estación de la capital de España podía llegar a ser de poco más de 28 minutos y eso que el tramo Pinar-Pitis-Chamartín estaba dotado de traviesas de madera y carriles con juntas cada 12 metros.


Renfe serie 440, estado inicial. Foto; Benito Bonilla
Villalba. UT440 año 1990. Foto; A. Vega


3 //  La unidad prototipo CDTI 445, que circulaba en régimen de lanzadera desde Pinar de las Rozas a Madrid Príncipe Pio y que en ocasiones subía a Villalba de Guadarrama en una de sus numerosísimas "incidencias" tras ser reparadas y/o subsanadas y también realizando "marchas de prueba". Estas tenían como objeto evaluar que los trenes destino a la estación de Norte iniciasen su recorrido desde la estación de Villalba de Guadarrama, eliminado así el transbordo en Pinar de Las Rozas, creando una nueva línea de cercanías, similar a la actual C-10, pero en el recorrido P-Pio a Villalba y viceversa. Desconozco el descarte de esta gran idea, aunque puedo imaginarla.


Renfe serie 445. Príncipe-Pio. Foto; Mundo-Ferroviario


También era frecuente ver la llegada de alguna locomotora diésel Talgo a Villalba, series 2000 y 3000, cuando realizaban reparaciones en su base de Aravaca. También las que eran reparadas en el taller RENFE de Villaverde Bajo, desde una 1800 y 2100, las 276, 277, etc, subían hasta Villalba para darles el “visto bueno”, aunque en más de una ocasión camino de sus bases en el Norte de España, más de una quedó inútil precisamente al llegar a Villalba. 

4 // Las/os 440 y  444 que pasaban para su entrega a Renfe, estos últimos desde finales del año 1979 desde la factoría CAF de Beasaín y las primeras que cambiaron las ventanas de los frontales y posteriormente el interiorismo con los incómodos asientos reversibles. Por cierto, las dotadas con las nuevas butacas, tenían prohibido pasar de Madrid-Atocha para realizar recorridos por el Corredor del Henares, evitando así ser vandalizadas. Realizaban fundamentalmente los numerosos servicios "regionales" hacia Valladolid, León y Burgos, con elevadas ocupaciones y velocidades medias, superiores en muchos casos a los 110 km/h.


Renfe serie 440, nuevo frontal. Foto; Macosameinfesa
Renfe serie 444 en Chamartín. Foto; railwaymania


5 // El Electrotren 443 conocido con el sobrenombre de "El platanito" que realizaba numerosas pruebas hacia Gijón, Santander, Ávila y Segovia, hasta que Renfe se decantó por el "menos complicado" Talgo Pendular. Por cierto, tuvo parece ser, problemas en alguno de los numerosos túneles de la línea a Segovia y parece ser que también en los andenes de la estación de Recoletos y la antigua Madrid-Atocha, por el penoso estado de la vía. Recoletos tuvo durante mucho tiempo limitado el paso a 30 km/h. Tampoco las de Nuevos Ministerios eran un dechado de “estabilidad”, con la vía en placa destrozada por las filtraciones, muchas de ellas de aguas fecales, que daban a la estación su característico olor a fétida cloaca.

Renfe 443 Platanito sobre el Puente de los Franceses 1977. Foto; Vía Libre
Platanito Renfe 443. Pinar de Las Rozas. Fondo IEA


6 // Las 7.900, 8.900 y 269 en sus distintas subseries 200, 300, 500 y 600. También posteriormente las locomotoras de "gran potencia", series Siemens 250 y Mitsubishi 251, que incrementaban de manera considerable los tonelajes arrastrados en los trenes de mercancías, en un 25% al menos, sobre todo en sentido Norte, en su ascenso hacía La Cañada dirección Ávila.

Villalba. 250 con TECO año 2006. Foto; M. Yunquera
Villalba. Renfe 251 con cisternas. foto; Juan Estévez


Pude ver en directo a la Chopper 269.601 recién llegada a España en sus primeras pruebas con destino Segovia, remolcando 12 vagones tipo XX cargados de madera. El ruido emitido por estas locomotoras era espectacular. Lo curioso fue ver que al mando de esta primera circulación estaba una ingeniera de Mitsubishi a bordo. En Villalba quedaron detenidos un largo rato por cruce con una UT descendente de Cercedilla y tuvo que insistir para que la pareja de maquinistas de RENFE "agachasen el lomo" y enseñarles las barras bajas de tracción.


Renfe serie 269.600. Foto; CAF


Un lugar poco apreciado por estas locomotoras, todas las Mitsubishi y también las UT´s, era la entrada a la estación de Pinar de Las Rozas y la curiosa, por decir algo, situación de la señal correspondiente, pues efectivamente las gentes pensantes de Renfe situaron la citada señal justo al terminar la pendiente, creo que de más de 20 milésimas, que se debe ascender tras pasar la vía procedente de Madrid-Chamartín por debajo de la que tiene destino a Madrid Príncipe-Pio. En más de una ocasión se debió dejar caer el tren y tomar velocidad para superarla. 

7 // Los impresionantes coches Corail franceses, alquilados durante un tiempo a la SNCF, la Renfe francesa, siempre precedidos de un RRR 8.000 con bogie GC en cabeza a modo de "cabestro", por una cuestión de elasticidad en sus topes. Creo que han sido los vagones más cómodos del parque de viajeros Renfe sin lugar a dudas, eso sí, sin desmerecer a nuestros 9.000.



RENFE Corail ya sin el RRR 8000. Foto; Virutillo.
Renfe Corail. Foto; railfaneurope


8 // Las 446 y posteriormente las 447, además de los 450, que supusieron un cambio en cuanto al número de plazas ofrecidas a los viajeros pero NO una mejora de los tiempos de viaje y incluso han supuesto un alargamiento de varios minutos con respecto a las fabulosas 440. Los vagones de dos pisos por cierto, primeramente fueron remolcados por locomotoras 269 más coche piloto y tuvieron problemas de frenado en el periodo de pruebas, debiéndose reforzar el compresor de aire comprimido, por las continuas frenadas propias del servicio de cercanías.



Renfe 269 rama DOS pisos. Pinar 1992. Foto; Arturo Vega Roldan



Algunas cosas que seguro pueden ser de interés:




La línea a Villalba, siempre tuvo problemas endémicos con la catenaria SIN compensar, hasta finales de los años 90 que llegó la necesaria modernización, no solo en los cálidos veranos, sino en los largos y fríos inviernos, así como la falta de potencia sobre todo tras la llegada de las 269.600, agudizados con las 251. Los enganchones eran frecuentes. Digno de recordar fue allá por el verano del año 1984/5 de un electrotren 444 Gijón-Madrid a la entrada de Villalba, en un calurosísimo día de verano con casi 40º de temperatura, arrancando el tendido desde las agujas aéreas de entrada, lado El Escoríal, llevándose por delante toda la catenaria de la vía 2, hasta el puente sobre el rio Guadarrama y causando graves daños al resto de la estación, pues echó abajo varios tensores de los pórticos funiculares o por cables. Se necesitaron más de de 48 horas para restablecer el normal funcionamiento de las circulaciones.

Villalba. Subestación. Foto; G. Fernández.

El derrumbe túnel Torrelodones a principios del año 1980/1, lado Norte, a causa de unas fuertes lluvias que provocan desprendimientos. La interrupción del tráfico fue durante varios días, prestándose el servicio mediante autobuses hasta Las Matas y los trenes expresos y mercantes fueron desviados por el directo, si, por el Madrid-Aranda-Burgos, durante UNA semana.

También existieron como en el resto de la red, problemas con las traviesas RS y sus riostras. así mismo se producían baches abundantes por la mala calidad del balasto, que era de tipo calizo y no silíceo. Era evidente en el primer caso la aparición de las llamadas “calvas”, manchas blanquecinas bajo las traviesas.

A destacar fueron las pruebas de un sistema novedoso para aumentar la seguridad en la circulación, que no era otro que el "Tren-Tierra" (1), a principios de los años 80, concretamente 1981, en el tramo Madrid Chamartín-Villalba de Guadarrama, instalando las antenas repetidoras fijas correspondientes, ver lado derecho de la fotografía (*), y los equipos móviles a bordo de una unidad de la serie 440 en la que viajó en persona el presidente de la compañía que por entonces era Alejandro Rebollo, acompañado de una importante cantidad de técnicos implicados en el proyecto.


Villalba. Fachada estación lado plaza (*). Foto; Grupo El Teide


Se barajaron por cierto dos sistemas, uno que es el que conocemos actualmente, basado en la radio comunicación por UHF y el otro que pretendía la transmisión de las comunicaciones por la catenaria. Este último fue descartado pues en caso de accidente o "enganchón", que provocase la caída de la línea aérea quedaría fuera de uso, precisamente cuando más podría ser necesario. 

Otra "anécdota" fue la lenta renovación nocturna del túnel Madrid Atocha-Chamartín causando los característicos retrasos por precauciones, con traviesas de madera y nuevas sujeciones, y posteriormente la  Chamartín-Pitis-Pinar de Las Rozas años 80 con las primeras monoblock, así como la Pinar-Villalba año 2000. El avance era escasamente de unos 200 metros diarios, así que se demoró casí 18 meses para los 20 km que separan Chamartín de Pinar. Se trabajó así mismo en el terraplenado de todo el tramo, incluso hasta Villalba, mediante gunitado en los taludes del túnel de Torrelodones y en la entrada a esta estación, con mallado y cerchado. 


Fea "nueva" Villalba. Foto; crónicasvillalbinas.com

En la zona del Pardo se hicieron pruebas de hidrosiembra, pero los materiales yesiferos lo hacían una técnica poco apta para ello. Posteriormente se estableció un mallado y muretes que protegiesen la caja de la vía de las arenas que frecuentemente contaminaban la caja de la vía. Se establecen además pistas laterales de acceso para vehículos 4x4 para el mantenimiento y posible socorro a trenes inmovilizados. 

Importante fue el puesto de Banalización dotado de cuatro cambios de vía para el establecimiento de "únicas" durante los trabajos, en el punto medio del tramo, con su pequeña garita para el servicio de un agente que era desplazado hasta allí, en alguna de las múltiples circulaciones de cercanías. Sorprendió el posterior levante una vez finalizadas las obras de este puesto de manera INCOMPRENSIBLE, dado el importante cantón existente entre las estaciones de Pitis y Pinar de Las Rozas, que abarca casi 15 kilómetros de recorrido y que ante cualquier incidencia en la circulación, crea un enorme tapón en el normal discurrir de casi DOS centenares de trenes, sobre todo en la horas punta.

Zona antiguo apeadero Economato Las Matas.

Otras cuestiones que puedo contaros es el desaparecido apeadero del Economato Renfe de Las Matas, a medio camino entre esta estación y la del Pinar de las Rozas. El color de la estación de Las Matas, llamada “el club” y su posterior demolición. La chapuza de la “nueva” Torrelodones, mitad antigua, mitad moderna estación remodelada con pésimo gusto y nulo criterio histórico. La estación de Los Peñascales en medio de la nada o el “bypass” de Pinar, con la estación de El Tejar en medio de un secarral incomunicado, son otras de las ignominias cometidas en esta línea.

Por último la centenaria estación de Villalba contaba con un modesto edificio en cuanto a sus medidas, pero había ya cumplido más de 100 años de fieles servicios, suficientes para el tráfico de Cercanías que soportaba. Disponía de una calefacción de carbón “de las de antiguo”, con radiadores de casi 100 kg de peso y más de 1.5 metros de longitud. Se habló de promesas de mantenerla en pie para usos tales como Casa de la Cultura II, Comisaria de la Policía Local, Hogar del Pensionista e incluso Sala de Exposiciones. Estas "promesas" venían desde el consistorio gobernado por el PP e incluso desde la misma RENFE, eso sí, empeñada en construir un nuevo edificio junto al existente.

Este edificio demostró muy pronto su poca idoneidad para el uso y para el volumen de usuarios al que supuestamente estaba pensado, pues es poco amplio en cuanto al movimiento de los viajeros, con solo tres tornos de acceso y tres de salida, consta de dos tramos de escaleras automáticas de subida a la planta superior para el acceso a las vías intermedias, muchas veces fuera de servicio, fría en invierno y calurosa en verano. Debemos de sumar las escaleras mixtas automáticas / fijas de bajada a los andenes, que en el caso de la vía 4 y 5 es ÚNICA, es decir, o está "de bajada" o de subida por falta de espacio para que fuera doble.

Villalba. Estación finales años 80. Foto; crónicasvillalbinas.com
Villalba. Patio de la estación. Años 80. Foto; sammas



Sin embargo la antigua estación disponía de cómodos pasos INFERIORES, pues evidentemente NO es lo mismo descender poco más de 2.5 metros para pasar bajo las vías, que ascender más de 6 metros en vertical para la misma "operación". Y lo sorprendente es que estos pasos inferiores fueron "CEGADOS" con escombros para nunca más poder ser utilizados. Sobre todo las personas "de edad", creo que se acuerdan "de alguien" cada vez que van a coger el tren. 

Y para rematar toda esta "sin razón", a finales del mes de Agosto del año 1996, al atardecer, con nocturnidad y alevosía se presentó en la plaza de la estación una gran máquina/grúa para derribos, con una gran bola y todo. Al verla se congregaron de inmediato unas decenas de vecinos y sobre la medianoche se personó alguien del ayuntamiento villalbino, asegurando que TODO quedaba suspendido, que era un error, que el edificio quedaría en pie. Al escuchar esto, las personas que allí estaban, confiaron en lo dicho y se marcharon a sus casas dado que se había cumplido ya en torno a las 2:00 de la madrugada. Nada más lejos de la realidad, pues a primeras horas de la mañana el edificio ya estaba derribado. La Cafetería-Restaurante ya había sido derribada con anterioridad. En suma, una BARBARIE.


Villalba. "Monstruo" nuevo. Foto; Christian A. Lengwinas Moreno

Y como cierre, el paso en el año 1985 de la locomotora MZA 1701, procedente de una gran reparación con objeto de ponerla en servicio y remolcar al "Tren de la Fresa". Desafortunadamente ese "sueño" de los aficionados al tren duro poco tiempo, pues Renfe junto con el mal llamado "Museo" del Ferrocarril de Madrid Delicias, acabaron pronto con la "vida" de la locomotora tras una clara dejadez, gran desidia e indolencia, negligencia y falta del más mínimo mantenimiento para un vehículo centenario, un desinterés más que evidente, así como un total mal uso del patrimonio ferroviario de todos.

En suma, una vergüenza y un bochorno más grande que la propia y bella locomotora de vapor, con más de dos centenares de toneladas de peso.


MZA 1700 en Villalba 1985. Foto; sammas


Saludos. 
  

© Sammas


(1) http://elpais.com/diario/1981/04/15/economia/356133612_850215.html






Ver también: 


"La estación de Villalba de Guadarrama I"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/02/la-estacion-de-villalba-de-guadarrama.html

"Villalba de Guadarrama III: "El Platanito"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/04/normal-0-21-false-false-false-es-x-none.html 

En un lugar de La Mancha: estación de Chinchilla I

En un lugar de La Mancha: estación de Chinchilla II

Las grandiosas Renfe serie 250

Los magníficos automotores TER

Los Renfe serie 444, “Revillas”