jueves, 18 de abril de 2013

Villalba de Guadarrama (III) - "El Platanito"


“El Renfe 443”

Renfe 443 en Príncipe Pio. Foto; todocolección.net
443 en Chamartín, años 80. Autor desconocido

Desde mi llegada a la estación de Villalba de Guadarrama, en el año 1978, un tren captaría en especial mi atención como aficionado al ferrocarril y claro está, no podía ser otro que un automotor eléctrico de predominante color amarrillo y por ello llamado enseguida por todos los locos del tren con el sobrenombre de “El Platanito”, con el color del “plátano de Canarias”, pero sin las clásicas pintas sobre su piel, el “bólido amarillo” sobre raíles, que en toda la península causaba furor allí por donde pasaba, con franjas grisáceas/grafito en la zona de las estrechas ventanas, blanco bajo ellas, afilado morro aerodinámico, de fusiforme estampa, parecida a un proyectil, a una aeronave, a un cohete a ras de tierra, con rebajada altura de sus techos sobre el carril y prominentes pantógrafos de color rojo, rozando la línea de contacto, la catenaria. 

Destacaba su interior “tipo avión”, con amplios y cómodos asientos, casi butacones, aunque a favor de este tren sobresaldría la gran distancia entre ellos, “echándose de menos” solo los clásicos cinturones de seguridad, la pegatina “Life Jacket Under Your Seat", es decir, “chaleco salvavidas debajo de su asiento” y la clásica “presentación” de las azafatas para el supuesto caso de una evacuación del “aparato”. También señalar su singular silbato de tono agudo y corto, así como su rodar extremadamente suave, silencioso, sigiloso, casi mudo, sobre las nunca bien mantenidas vías de Renfe. 


Renfe 443 en Madrid P. Pio. Foto; J. Aranguren


Y claro está, lo más sobresaliente de este icono ferroviario de los 70 era sobre todo su “tumbar, su inclinar" a modo en que lo hacían y hacen los grandes campeones de motociclismo, en este caso, al llegar a las pronunciadas curvas de los trazados patrios, pues basculaba, oscilaba de lado a lado según el sentido de las curvas, se cimbreaba, se contoneaba, se “tambaleaba” bajo las ordenes de sus giroscopios y acelerómetros, llegando hasta los 8 grados como máximo.

El principal elemento a tener muy en cuenta para incrementar el paso por curva y por tanto la velocidad, no solo es el riesgo a descarrilar, a salirse del trazado impuesto por la vía, sobrepasar por ripado los carriles que la forman, sino que también lo impone el confort del viajero, de los ocupantes del tren, y cuanto menor es el radio de las curvas, más experimentan estos las molestias que genera la fuerza centrífuga. Los ingenieros en aquel tiempo buscaban fórmulas para compensar la insuficiencia del peralte en las curvas dentro del propio vehículo. Y solo había dos soluciones para facilitar la rápida circulación bajo esas condiciones: la pendulación y la basculación.


Sistema PENDULACIÓN Talgo. Foto; foroaviones


La primera se basaría en compensar “naturalmente” el necesario peralte “extra”, situando la suspensión por encima del centro de gravedad del vehículo, normalmente cerca del techo, caso del Talgo Pendular, mientas la segunda utilizaría medios mecánicos y/o eléctricos para hacer que las cajas inclinasen. Por tanto se enfrentan soluciones pasivas y activas.


Renfe 443. Esquema basculación. Foto; aafep.es


El “invento” aquí tratado por tanto, se basaba en unos potentes mecanismos hidráulicos, sumados a unos sistemas de mando y detección electrónico, que al llegar a las curvas permitían reducir la aceleración centrípeta no compensada que sufre el viajero y por tanto poder lograr mayor de velocidad en el paso por estas, sobre todo en los sinuosos trazados plagados de ellas. Y hablamos de ganancias contrastadas de tiempo “de marcha”, de itinerario, que rondaban el 15%, pudiendo llegar fácilmente al 20% en algunas líneas, lo que suponía recortar como ejemplo el viaje Madrid - Gijón en DOS horas, desde las 7h 15min de entonces y como añadido, sin cambiar absolutamente NADA en la vía, en la infraestructura.

Así este automotor, posteriormente numerado como serie 443, iniciará su historia a mediados de los años setenta (1), pues se hicieron una serie de estudios para renovar el parque de trenes diesel, con los fabulosos TER 597 al frente y también eléctricos tipo Renfe 432, llamados “Diablos rojos” primeramente y después entronizados a “Obispos”. El prototipo de este novedoso electrotren basculante deriva de su homónimo, el ETR-401, de Ferrovie dello Stato o FS, la empresa estatal de los ferrocarriles italianos, pero con un 20% menos de potencia, 1.760kW en el caso de nuestro basculante, frente a los 2.200 Kw del fabricado por FIAT- Ferroviaria y Ercole Marelli, que puso además en juego a sus mejores diseñadores automovilísticos al frente del proyecto de la estructura y caja del tren, de aspectos novedosos en materia de tracción, frenado, así como de sus interiorismo y confort, revolucionando el panorama ferroviario de su época.


Renfe 443 en la factoría CAF, 1975. Foto; Flickr&RailTren


La primera y única unidad del Renfe serie 443, se pensaron por cierto fabricar de 15 a 25 trenes, llegará en el año 1976 en dos partes o semitrenes, a diferencia del ETR-401, pues en este caso se entregaron primeramente los dos coches con cabina para empezar rápidamente con las pruebas y más tarde se le añadieron los dos coches interiores. En el caso español una vez fusionadas ambas mitades, formarán una composición de cuatro coches con 167 plazas de capacidad divididas en dos clases, 51 de ellas en 1ª y 116 en 2ª clase. Fue fabricado en su conjunto, en su totalidad, por  la empresa española CAF en la factoría de Beasain bajo licencia FIAT, acrónimo por cierto de “Fabbrica Italiana Automobili Torino”.

ETR 401 en Ancona 2008. Foto; Daniele Neroni
Renfe serie 443 Semitren. Foto; CAF



Otro aspecto muy importante a destacar, es que mientras la unidad italiana se fabrica a base de materiales ligeros, entre ellos el aluminio, en el caso español se elegirán otros menos onerosos, menos caros, como fue la chapa y el acero. Esto “lastrará” sus resultados sobre la vía, dado el incremento en la tara total de la composición, sumado a su inferior potencia antes comentada.


443 sobre el Puente de los Franceses 1977. Foto; Vía Libre


Las pruebas que Renfe efectuó a este tren, fueron intensas desde el principio sobre todo en viajes con destino fundamentalmente a Gijón o Santander, dados los trazados existentes hasta estas capitales del norte de España, atravesando los puertos de Pajares y el Escudo, plagados de curvas enlazadas con velocidades máximas de 70 / 80 y 90 km/h, y en menor medida a Bilbao, pasando “el Orduña”, Málaga atravesando “el Chorro”, y finalmente Cádiz o Alicante. También se desplazó puntualmente en su última etapa a lugares como Vigo, A Coruña, Zaragoza o Barcelona. Este tren incrementaba las velocidades comentadas en un +20%. 

Tres años más tarde de su llegada, tras recorrer más de 150.000 kilómetros en pruebas, entrará en llamémosle “servicio comercial”, Octubre de 1979, entre Madrid-Albacete, curiosamente un recorrido de línea en el que destacan las enormes y kilométricas rectas, a destacar sobre todo la existente entre las estaciones de Campo de Criptana y Socuéllamos de más de 20 km de longitud, y además circulando como un electrotren convencional, tipo 140 km/h, dado que su sistema de basculación era evidentemente innecesario a todas luces, andaba “muy trillado” y posiblemente había perdido ya la batalla, ante los ojos de los “técnicos” de Renfe y la “sencilla” pendulación desarrollada por Talgo o de inclinación pasiva, aunque solo a 4 “escasos” grados. 


Renfe 443 en Albacete. Fotos; IEA y Carril


En junio de 1980, el tren/prototipo 443 inició una nueva andadura entre Madrid y Jaén, pasando sin aprovechar todo su enorme potencial por el tortuoso y mítico paso de “Despeñaperros”, y posteriormente quedar abandonado a su suerte, sin tener una misión encomendada dentro de la red. No hace falta decir también el enorme “hándicap” que suponía ser “hijo único”, es decir, una sola unidad en vía, en cuanto a la casi imposibilidad de realizar los mantenimientos pertinentes de manera correcta, o quedar “inútil” ante una avería. En el caso de algún percance, era sustituido de inmediato por un “modesto” y poco glamuroso electrotren Renfe 432. Desafortunadamente en un desplazamiento que tuve que realizar hasta Albacete, sucedió esta enorme desgracia ferroviaria para mi, solo “incidencia” del servicio para otros.


Renfe 443 en Madrid Atocha. 1980. Foto; Jaume Roca


Pasados estos viajes comerciales, será apartado de nuevo, enviado de “vacaciones obligatorias”, para volver a la actividad en Abril de 1986, cuando tomó a su cargo el tren “Murallas de Ávila”, y seguidamente a finales de ese mismo año, otro tren turístico similar al anterior, el “Doncel de Sigüenza”. Después, con poco más de diez años de vida útil, de acumular miles de horas de tomas de datos, “El Platanito” fue retirado de cualquier servicio comercial. 

Sin embargo y como el “AVE”, me refiero en esta ocasión al “ave Fénix”, nuestro platanito en el año 1987, regresará a su medio, a la vía, para llegar a circular a más de 206 km/h, estableciendo un record de velocidad para tracción eléctrica en España, luego batido por la locomotora 269.601, en el curso de los ensayos tanto de infraestructura, como sobre todo de catenaria y tipos de pantógrafo a utilizar, tipos Conelec y Faiveley, que Renfe desarrollaba en el tramo Alcázar-Albacete, concretamente entre Villarrobledo y Minaya (6), para elevar la velocidad máxima de la red, desde unos modestos 140 km/h a los 160 km/h, en el denominado “triangulo de oro”, es decir, tramos concretos de buen perfil, en las líneas Madrid-Barcelona-Valencia-Albacete-Madrid.



Techo 443. Arriba pantógrafo Conelec, aquí Faiveley.
Pantógrafo Faiveley. Foto; tgvbr.protrem.org
Renfe 443 en pruebas de velocidad. Foto: Renfe

Como último dato y resumen de todo este proyecto, creo que Renfe quiso aunar un exceso, una acumulación de novedades y primicias tecnológicas en un solo tren, sin la necesaria preparación y base tecnológica, a saber, los motores enteramente suspendidos de la carrocería con transmisiones por cardan, frenos electromagnéticos de patín y suspensión neumática, ya instalados por cierto en las 440 y luego en los 444, pero adaptados para mayores prestaciones, velocidad prefijada, nuevos sistemas de control de tracción y freno. Y a destacar sobre todo ello,  un convertidor estático que fue la verdadera cruz de este tren, por sus continuas y numerosas averías.

La ventaja teórica de este elemento frente a los clásicos y fiables grupos motor-generador, era la ausencia de partes móviles que girasen para proveer al tren de la energía necesaria para los servicios auxiliares, desde la iluminación, equipo neumático o de freno, puertas, pantógrafos, así como del profuso equipo electrónico. A día de hoy no se conocen las causas de no haber dado con la solución en el caso del tren español y si en cambio en el caso de su allegado italiano. De nuevo, bienvenidos a la “nave del misterio de Renfe”.


Renfe 443 cerca de Torrelodones. Foto; todocolección.net

Curiosamente y de manera más que llamativa, por cierto, muy propia y continuada, casi tradición ancestral en Renfe, pasados 25 años de ser desestimado y desterrado este fantástico y grandioso tren basculante, un adelantado a su época, se decide la compra de una corta y escueta nueva serie de electrotrenes, solo 10 unidades de 3 coches, claro está, a la francesa Alsthom, la numerada como serie 490, que aunque no lo podáis creer, son basculantes ACTIVOS, descendientes directos del Renfe 443, del Platanito, del mismo “Pendolino” italiano, el ETR-450 (2) del que se fabricaron 15 ramas, directamente derivados del prototipo ETR-401, permaneciendo en servicio hasta fechas recientes. Su puesta de largo fue entre los años 1987 y 1992 en composiciones de 8 coches (5) y velocidad máxima de 250 km/h, reducida en el año 2011 a 200 km/h a causa de la dificultad de reparación de los giroscopios y el desgaste de los elementos de basculación tras algún que otro millón de kilómetros recorridos por cada rama, 4 de media.


490 en San Boi y La Encina. Fotos; R. Vilardebó y Trinquetes
ETR 450. Torricola. Foto; Andrea De Berti



La pregunta que siempre me hice o me haré por los siglos venideros, es qué hubiera pasado de haber desarrollado convenientemente este tren, al igual que sucedió en Italia. Y esto me lleva a pensar:

- Sí a partir de por ejemplo, el año 1982, con el Mundial de Futbol como pretexto, como meta, se hubiera decidido una verdadera puesta en servicio de parte de las 15 o 25 ramas previstas ¿Dónde estaría el ferrocarril español en este momento? 

- ¿No es cierto que si ya en esa fecha se hubiese rodado a 160 / 180 km/h la cosa pintaría distinto hoy en día?

- El desarrollar una tecnología propia, aunque compartida con Fiat, ¿no hubiese promovido una industria nacional realmente potente en lo que a ferrocarril se refiere?

- ¿Hubiesen sido necesarios los más de 250.000.000.000 de pesetas del 1992, al menos, que costó la LAV Madrid-Sevilla?

- ¿Quizás solo hubiera sido necesario construir la variante de Despeñaperros en ancho Renfe, proyectada ya en 1985, y con un coste de solo 80.000.000.000 de pesetas?

- ¿Alguna necesidad por tanto de cambiar al ancho UIC, en vez de potenciar el ancho Renfe realizando mejoras de los trazados ya existentes y construyendo nuevas variantes puntuales donde fuese necesario?

-  Y la última, ¿no se habrían ahorrado gran parte de los más de 55.000.000.000 de euros gastados hasta la fecha, en una red AVE junto con sus trenes, que se muestra cada día más y más ruinosa?


El Pinar de Las Rozas. Fotos: Juan4025 e IEA


Como triste final (3) este electrotren basculante, esta pieza de la historia ferroviaria de España, agoniza hoy en la estación navarra de Castejón. Solo la voz de alarma de un joven aficionado ferroviario lo volvió a traer de nuevo al primer plano de la actualidad hace un par de años. De hecho, todo el equipamiento eléctrico fue literalmente robado sin la más mínima oposición a ello, antes de su llegada a Castejón, lo que hacía imposible su puesta en marcha de forma autónoma.

Sin motores en sus bogíes, ni catenaria sobre su techo, sin el más mínimo mantenimiento ni cuidado por parte de Renfe, al menos exterior, de fachada, con la salvedad de unos abnegados aficionados al ferrocarril como los de AAFE (4), que intentan que no se caiga a pedazos por la grave corrosión que sufre tras años de estar sometido a las duras condiciones meteorológicas de la zona, en especial en los frontales o testeros, con numerosos grafitis, abolladuras y golpes, rotura de algunos cristales, etc. El llamativo tren de origen italo-española, corre serio peligro y cualquier día acabará en el desguace, si la fortuna, cifrada en miles de euros, no lo remedia. Su recuperación se presenta como una empresa de titanes que solo puede emprender su propio constructor, es decir, CAF, y costearse con un buen montón de dinero. No aporto fotos de su estado, simplemente por vergüenza, la qué no tienen los responsables de que esto sucediese.


Ficha 443. Gráfico: Mikel300



Como anécdota final, “jugosa” por decirlo de alguna forma, y de la mano de Mikel Iturralde, a la que yo añado algo de “pimienta”, hay también quien sugiere que el prototipo cosechó la mala opinión de importantes directivos de Renfe y quedó definitivamente condenado, reo y convicto, pues, y todo ello es CIERTO, en un viaje de presentación camino de Segovia, y puedo asegurar que hubo unos cuantos al igual que a Ávila, se produjo algún retraso por culpa del novedoso convertidor estático. Solucionado el problema, probablemente en Villalba de Guadarrama, los “ilustres” viajeros siguieron sin más novedad hasta la capital del famoso e histórico acueducto, donde asistieron a una copiosa comida, claro está, a base de tierno cochinillo, abundantemente regada con caldos de la zona, me refiero a los de la región, pues solo aclarar que en aquellos tiempos Renfe estaba dividida en 7 zonas, además de otros manjares culinarios. 

Renfe 443. Interior 1ª clase. Mikel300
Renfe 443. Interior 2ª clase. Foto; Davíd Fernández


Para recuperar el retraso, inconsciente afirmo desde ya, se ordenó al equipo de conducción que pusiera al límite las capacidades de pendulación y velocidad del vehículo. 'El Platanito' corrió veloz en su descenso hacia la capital de España, con las correspondientes y continuas basculaciones de la carrocería, en un trazado tan sinuoso como es la bajada de Segovia sobre todo hacia la localidad de Villalba, con más del 78% del recorrido plagado de curvas y túneles, con previsibles y nefastas consecuencias en los estómagos de los viajeros, sobre todo los del primer coche que era donde viajaba la plana mayor, causado por el retraso con el que llegan las órdenes de los giroscopios y acelerómetros en este tipo de trenes, a la hora de inclinar o tumbar las cajas. Y ya se sabe lo que pasa en estas circunstancias, en cuanto el primero echó todo lo comido, los demás pasajeros siguieron su ejemplo.

Renfe 443 saliendo de Atocha destino Jaén. Foto; A. Romeu


La estampa debió ser más propia de los ocupantes de un crucero en plena tempestad, de una gran montaña rusa, de ir de copiloto con Kimi Raikkonen al volante en un Rallye.

Un saludo.



Ver también:



"La estación de Villalba de Guadarrama I"

En un lugar de La Mancha: estación de Chinchilla I

En un lugar de La Mancha: estación de Chinchilla II

Las grandiosas Renfe serie 250

Los magníficos automotores TER

Los Renfe serie 444, “Revillas”



© Sammas


Renfe 443 en El Chorro, línea a Málaga. Foto; anónima
"Retiro" forzoso en Cerro Negro. Foto; catenaria