domingo, 5 de mayo de 2013

Un "pájaro", que NO siempre vuela.







“AVE de mal AGÜERO”


AVE Renfe serie 100. Foto; ciudadanos-cs.org


NO, no penséis que el artículo va de futbol y en nada tiene que ver con el ex-jugador “colchonero” del Atlético de Madrid, hoy en las filas del Manchester City. Hablamos del pomposo AVE, del AVE rapaz de RENFE, el “abejorro”, el pajarraco veloz, el oneroso tren solo para gentes que se mueven con mínima maleta con ruedas, los del billete “gratis total” pagado por “la empresa” o los españoles, caso de los políticos, que encima le hacen “ascos” pues ven en ellos a gente "normal, del populacho, votantes les llaman a veces" y son más dados al ave “que vuela” de verdad, al avión. Este también es un tren de tonadilleras, folklóricas, algunos/as “cantamañanas” y gentes “famosillas” venidos/as a menos, pues se lo gastan todo en "cosas pa respirá bien". 

Algunos, sobre todo los que viven de lo público, los autoproclamados gobernantes, lo han tildado de “faro de la modernidad” en un país ferroviariamente retrasado, también en el campo industrial, de progreso y distinción, pues España partió con una “starting” de casi 25 años de retraso con Inglaterra o Francia, ellos en 1825 aquí en 1848 ni más ni menos.

AVE serie 103. frontal. Foto; TheReeler



Veamos unos cuantos puntos acerca del AVE español y sus claves: 



- NO HAY DEMANDA suficiente. Así, pese a la satisfacción de los usuarios, EXPERTOS consultados aseguran que es mejor NO PROSEGUIR con el modelo de este elitista tren, ya que "no existen corredores con SUFICIENTE DEMANDA para AMORTIZAR el ALTO COSTE de las infraestructuras". Todas las líneas son hoy deficitarias y el coste medio de, por ejemplo, la que transcurre entre Madrid y Valladolid llegó hasta los 25 millones de € / km en su construcción, llegando puntualmente incluso a los 60 millones de €/km en el caso de la “Y” Vasca o el túnel de la variante “del Pajares”. 

- POCOS VIAJEROS en los trenes. Las líneas con más viajeros son la Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla, con 2,4 y 2,1 millones/año respectivamente. Esta es una cifra muy inferior a la cantidad mínima estimada por la propia Comisión Europea, que estima que NO DEBERÍAN impulsarse líneas de AVE con menos de SEIS millones de usuarios al año, caso del TGV francés Paris-Lyon o el AGV italiano Roma-Florencia. 

- Cae el presupuesto disponible. El gasto previsto por Fomento para el AVE será en 2013 de más de 3.302 millones de €, un 21% menos que el año pasado, pero aún así, una cifra importante dados los “recortes” en el estado de bienestar. Dos tercios de esta partida se destinarán a la conexión con Galicia y al corredor mediterráneo, de nuevo corredores que NO presentan altos índices de población. 

- Y sigue creciendo, pues la red de AVE continúa extendiéndose ya que Fomento está ejecutando otros 200 kilómetros, a sumar a los más de 2.200 km en servicio y mantiene en fase de estudio otros 2.800 más. Por su parte, Adif construye 1.500 kilómetros y está proyectando otros 900. 


Alta Velocidad España. Mapa; ADIF

Según el artículo publicado por Xabier Fageda  en el diario “El País” (1) la inversión en líneas de alta velocidad ha supuesto una ingente movilización de recursos públicos. Si contamos las líneas ya ejecutadas o en construcción, el coste total supera los 55.000 millones de €, algo inasumible incluso, en países fuertemente industrializados como EE.UU, que lo consideran “un lujo”. 
A esto debemos añadirle que los gastos de mantenimiento anual estarán por encima de los 400 millones de €. Son cifras mareantes, y más teniendo en cuenta que el AVE apenas representa el 1% de la movilidad de pasajeros en España. No es difícil encontrar otros usos del dinero público con mayor utilidad social, incluso en el propio modo ferroviario. Las líneas de cercanías mueven 450 millones de pasajeros al año, los trenes convencionales de media y larga distancia más de 46 millones, mientras que las líneas de AVE apenas canalizan un tráfico de menos de 25 millones de viajeros. 
En el mejor de los casos, el AVE puede consolidar procesos económicos ya existentes pero difícilmente creará dinámicas económicas nuevas. Más que crear tráfico adicional, que es lo que realmente genera impacto económico sobre el territorio, el AVE desplaza y canibaliza tráfico de otros modos, especialmente del tren convencional, el de siempre. 
TGV francés. Gráfico; dicasdefrances

En este sentido, el AVE contribuye a la concentración de la actividad económica en las grandes ciudades por lo que es un factor impulsor de las crecientes disparidades regionales que se observan en nuestro país. Además, un coste elevado asociado a una baja demanda lleva inevitablemente a unos precios elevados por lo que tienden a sacar más provecho de esta infraestructura personas de mayor nivel de renta. En contraste, las líneas de cercanías y regionales suelen ser más utilizadas por personas que cuentan con menos recursos y tales líneas tienden a tener peor servicio una vez el AVE entra en funcionamiento. 
Se podría aducir en defensa del AVE que permitirá corregir uno de los grandes déficits históricos en infraestructuras; el diferente ancho de vía en España en relación al resto de Europa. Sin embargo, esto es particularmente relevante para el tráfico de mercancías, mientras que el diseño de la red ha priorizado el de pasajeros. Un aspecto clave para salir de la tremenda crisis económica que azota al país es apoyar a la industria exportadora, y aquí la contribución del AVE va a ser más bien modesta e incluso negativa en la medida que la degradación del tren convencional puede aumentar los costes de transporte del sector manufacturero. 

AVE Renfe y TGV SNCF. Figueres. Foto; transportebcn.es

Es cierto que el AVE contamina menos que el coche o el avión, pero puede llegar a contaminar más que el tren convencional en distancias cortas, y eso sin contar la gran contaminación generada durante la construcción de sus trazados. Por otro lado, también es cierto que algunas empresas españolas van a beneficiarse de suculentos contratos de construcción de nuevas líneas de AVE en otros países pero esto, si acaso, va a reportar beneficios a unos pocos y no al conjunto de la sociedad. 
En suma, la inversión en AVE exige un impresionante uso de recursos públicos, tiene un impacto económico limitado y con efectos más bien REGRESIVOS. Por tanto, sorprende que sigan destinándose en torno a dos tercios del total de recursos disponibles para obra nueva en líneas de AVE, en detrimento de más de 12.000 kilómetros de red convencional, mucha de ella preparada para velocidades de 160-220 km/h. 
Y más teniendo en cuenta que solo España apuesta de forma decidida por esta “elitista” inversión en el tren “muy veloz”. Tal y como se muestra en el libro de Albalate & Bel The Economics and Politics of High Speed Rail, “Lessons from Experiences Abroad”, la red española casi duplica la de Francia y triplica la de Alemania, y solo China cuenta con más kilómetros de AVE, teniendo en cuanta que este último país cuenta con más de 1.300 millones de habitantes. 
En mi opinión y en la del autor de algunos de estos brillantes argumentos, explicar la obstinación, la cabezonería, en mantener la gigantesca inversión en el AVE, entra ya en el terreno de lo especulativo cuando no en el psicopatológico. Puede que políticamente sea difícil negarle a aquellos territorios que aún no cuentan con líneas de AVE, por pequeños que sean, una inversión que en apariencia supone una modernización de calado. 
Puede ser también que la presión ejercida por el oligopolio del sector de la construcción, que generó una enorme burbuja inmobiliaria que acumula un parque de viviendas de casi 28 millones, 6 millones de ellas vacías y en graves dificultades desde hace ya más de 4 años, tenga su papel. 

Alta Velocidad en Europa. Mapa; Google.

Pero lo que es seguro es que la “inversión” en el AVE, daña nuestras posibilidades de afrontar con éxito los dos grandes retos económicos que tenemos pendientes; por un lado un millonario desempleo y por otra un déficit público que no deja de crecer año a año, mes a mes, día a día, sin que nadie se dé cuenta de este error histórico, que sin duda no se podrá pagar en décadas.  


© Sammas
 


"Ave Alstom en su casa". Joigny. Francia. Foto: C. Masse 


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