lunes, 29 de julio de 2013

Accidente Metro Valencia 2006.





“Algo para nunca olvidar”




El 03.07.2006 en la ciudad de Valencia hacia la una del mediodía, sucedió uno de los accidentes más graves de la historia del ferrocarril, en este caso metropolitano en España, cuando una unidad eléctrica serie 3700 con unas 150 personas a bordo descarriló en la curva que daba entrada de la estación de Jesús causando la muerte a 43 personas e hiriendo a otras 47. De esas 43 víctimas, 21 eran habitantes de la ciudad de Torrent.

Curva del accidente. Foto: El Mundo

Desde el mismo momento del accidente, las autoridades locales y autonómicas, en manos del Partido Popular e incluso del "gobierno" central, por decir algo "de TODOS", y me refiero a lo de autoridades, mandatarios y gobierno, este último "presidido" por el autoproclamado “socialista y obrero”, José Luis Rodríguez Zapatero, no solo incumplen las más elementales normas morales, éticas, humanas y democráticas, sino que obstruyen las investigaciones, contaminan las existentes en beneficio propio, levantan muros de falsedades, embustes y patrañas, se producen falsos testimonios, todo ello dirigido a un solo objetivo, culpar única y exclusivamente de esta tragedia al conductor del tren, fallecido por cierto también en el suceso. Para colmo la empresa consultora HM & Sanchís 'cocinó' 62 respuestas para las posibles preguntas en las Cortes Valencianas.

Así nos encontramos con un tren de ancho métrico, formado por las unidades de la serie 3700 fabricados en 1987 por CAF, MTM. BBC y ASEA, es decir, hispano-suizo-alemanes, de calidad contrastada, números 36 y 14 conducidas por el maquinista D. Joaquín Pardo, que falleció en el accidente. Este salió de la estación de Plaça d´Espanya situada en la L1 y descarriló alrededor de las 13:03h a escasos 50 metros de la estación de Jesús, en la cerrada curva de entrada a esta, justo en los cambios o desvíos que unen la L1 con la L5 y que posteriormente cambió de nombre tras el siniestro por el de "Joaquín Sorolla", imagino que por aquello de no rememorar a algunos/as “hechos luctuosos”, tragedias sin duda EVITABLES, contubernios mafiosos, cosas abyectas de políticos calañeros. Tras las lógicas quejas de las víctimas del accidente, la estación fue posteriormente renombrada como de "Joaquín Sorolla-Jesús".


UT-3700. Foto; Daniel Erler

Según una torticera versión oficial, el accidente (1) fue causa de un exceso de velocidad, aunque de inicio se apuntaron como posibles causas el desprendimiento de la bóveda del túnel y la posible rotura de uno de los ejes del convoy o UT. Además, y dado que un año antes se habían producido los atentados en el Metro de Londres, unido a que se esperaba la visita del Papa, del hombre “santo” venido del Roma a la ciudad para finales de esa semana, se pensó también en un posible atentado terrorista, aunque el Gobierno Valenciano del PP descartó esa posibilidad rápidamente, no fuese que los fieles se espantasen, huyesen despavoridos o amedrentados.

La "investigación" basada en los datos del Telóc o Tacógrafo, indicó que la unidad aumentó rápidamente la velocidad hasta los 81 km/h un minuto antes de entrar en una curva que debía ser trazada a un máximo de 40 km/h. Durante un intervalo de 2 segundos antes de la llegada a la curva, fue activado el freno de servicio y 1 segundo después el freno de emergencia, recorriendo el tren más de 51 metros sin que la velocidad del tren disminuyera, manteniéndose esta en 81 km/h; a continuación el tren baja la velocidad a 73 km/h, seguramente porque el convoy ya estaba descarrilado, produciéndose entonces el fatal accidente.





Según informaciones recientes (9) del diario "Levante", el Telóc o Tacógrafo marca Hasler 2500 fue extraído del convoy accidentado y abierto de madrugada, la misma del accidente, sin unas mínimas normas "de seguridad", por exiguas que fuesen, de protocolo, tanto en lo referente a preservar los datos contenidos, como a su posible manipulación o perdida del transcendente contenido allí grabado, pues solo estaba presente un policía de la Brigada Científica, pero NO la juez encargada del caso o persona de confianza designada por ella. Evidentemente el resultado resultó ser el previsible y se perdieron una gran cantidad de datos que podrían haber "dado luz" a las muchas incógnitas que siguen rodeando esta catástrofe.



Telóc o tacógrafo. Foto: Haslerail


El coche circuló volcado hacia su izquierda y apoyado en la pared del túnel durante unos metros. Cuando esta terminó, justo donde se produce el enlace con la línea 5, el coche terminó volcando, produciendo un violento impacto contra el suelo y produciendo el fatal desenlace. El sistema de seguridad de esta línea era el denominado (FAP) o Frenado Automático Puntual, instalado en el año 1999. Se trata de un sistema de balizas que actúan como puntos de información al maquinista, similar al ASFA o Anuncio de Señales y Frenado automático de RENFE, ya que el tren lleva unos lectores o captadores que reconocen la información aportada por las balizas situadas en la vía, avisando al maquinista de la situación de las señales, pudiendo detener el tren si no son atendidos los protocolos de reconocimiento del sistema de señalización, proporcionada por cada captador del FAP. Sin embargo, éste sistema solo estaba en los puntos críticos del trazado como la entrada de las estaciones y zonas de bifurcaciones o nudos que conllevan multitud de cambios de vía o agujas. 

Este sistema es varias veces más barato que otros más modernos utilizados en el resto de metropolitanos de España, como el sistema ATP (Automatic Train Protection) o Protección Automática del Tren, que posiblemente habría evitado el accidente. En esas fechas del año 2006, únicamente en la L1 del metro de Valencia y otra línea del metro de Barcelona, carecían de un sistema moderno de supervisión continua y frenado automático, que controla la velocidad del convoy a lo largo de toda la línea y no solo en los puntos críticos. Señalar  además que los maquinistas del metro ya habían pedido desde 1998, mucho antes del accidente, que se implantase ese sistema de seguridad sin éxito alguno, a pesar de que desde los Ferrocarriles de la Generalitat Valenciana  ya se había estudiado tal posibilidad. 


Metro-Valencia. Mapa; owje


Para “más inri” este no fue el primer accidente grave en esta curva, pues ya se había producido otro descarrilamiento en el año 2003. En Diciembre del mismo año, uno de los maquinistas habituales y más experimentados de la línea denunció por escrito a la empresa la "velocidad excesiva en la precaución de Plaza España con Jesús", el tramo del accidente. En lugar de actualizar el sistema, se instaló señal de límite de velocidad en el tramo, lo cual no evitó la tragedia.

Tras casi 6 años, concretamente en el 2013, un reportaje emitido en el programa "Salvados" de LaSexta (5), se mostró una entrevista a un maquinista de Metrovalencia que aseguraba todo la anteriormente descrito, además de señalar que las ventanas de los coches serie 3700 habían sido cambiadas, por unas con protección de plástico para evitar que los vándalos las rompieran en los frecuentes apedreamientos que sufren los trenes, pero que no reforzaron las sujeciones de las nuevas ventanas a la caja de los vehículos, a los marcos de estas, las cuales cedieron en el accidente. 

Dado que se produjo el arrastramiento del convoy, este provoca que los viajeros salieran despedidos, lanzados, catapultados, del interior de los vehículos, maximizando por tanto enormemente los daños personales. Así mismo, informaciones recientes (8) indican que solo la unidad accidentada, ya había sufrido cinco desprendimientos de ventanas en los nueve meses anteriores al siniestro, dado su nefasto sistema de fijación a las cajas de los vehículos. 


Lugar del accidente. Fotos: lamarea.com & El País


Ya en Septiembre del año 2005, se pudo observar el problema de las ventanas en un accidente (6 y 7) en el que se ven envueltas tres unidades de la serie UT-3700 entre las localidades de Picanya y Paiporta, a 100 metros de la entrada en la estación esta última localidad, en una cerrada curva de la L1 en el que 35 viajeros resultaron heridos. Parece ser que el primer tren se encontraba parado en la señal que precede a los andenes de Paiporta, dado que ya allí se encontraba parado un convoy; por causas que se desconocen, un segundo tren que circulaba autorizado lentamente a lo que se conoce como "marcha a la vista", golpeó ligeramente al que estaba detenido, sin causar prácticamente daño alguno. 

Pero lo peor estaba por ocurrir, pues un tercer convoy se precipito sobre los dos anteriores, y aquí sí, se produjo una fuerte colisión o alcance que es el causante no solo de los daños materiales de importancia, sino 35 viajeros heridos de diversa consideración, alguno de ellos al ser expulsados de la unidad de tren por las ventanas que saltaron de sus marcos a causa del choque. Las causas posibles fueron el rebase de las señales precedentes, aún autorizados, pero manteniendo unas velocidades no conformes a lo establecido en el reglamento y mucho más en una zona de pronunciadas curvas.


2º y 3er. convoy. Foto: 20minutos

El citado programa tuvo tal repercusión que por fortuna y por justicia, a finales del Julio del 2013 la fiscalía de Valencia (2) considera que  el siniestro DEBE VOLVER a investigarse porque “existen hechos y datos nuevos, y otros que su momento NO se valoraron y que pudieron afectar al estado de la unidad de metro siniestrada”. Por ello ha pedido al Juzgado de instrucción nº 21 de Valencia que “deje sin efecto el archivo que dictó en Febrero del 2008 y REABRA el caso”.

Las 43 víctimas mortales viajaban en el primer coche, el que sufrió con mayor violencia el impacto por el vuelco, además de otros 47 viajeros heridos. Los cuerpos fueron hallados por los servicios de emergencia diseminados por el túnel, por lo anteriormente comentado. El segundo vagón no volcó, por lo que no hubo en ella víctimas mortales.

Inmediatamente fue informado el Centro de Coordinación de Emergencias por parte de un pasajero afectado, que usó su móvil particular. Más de 20 llamadas de socorro fueron efectuadas por otros viajeros a servicios de emergencias. Efectivos del Cuerpo Municipal de Bomberos se desplazaron a la zona, que fue acordonada, para rescatar a los pasajeros atrapados y los cuerpos de los fallecidos. Protección Civil y la Consejería de Sanidad de la Generalitat de Valencia instalaron dos hospitales de campaña sobre el lugar, junto a la estación de Jesús, para atender a los heridos y determinar su gravedad. 


Metro-Valencia. Foto: El Correo


No todas las víctimas murieron en el acto, sino que dos personas fallecieron en los hospitales varios días después del accidente a causa de su grave estado y pese a la asistencia médica. A pesar de esta catástrofe, Canal NOU, la cadena pública de la Generalitat Valenciana, pagada con dinero público, el de todos, y manejada hasta el vomito por la ralea que allí habita, no hizo cambio alguno en SU manipulada programación “informativa” del "día de autos", obviando lo ocurrido, pese a excepciones "a posteriori" como  el caso del redactor Frederic Ferri. Si duda hablamos por tanto de desinformación, desafección, falta de humanidad, de moral, de ética, de corazón. 

Los sindicatos ferroviarios y partidos como PSPV-PSOE o EUPV, tímidamente solicitan la dimisión del Conseller de Infraestructuras, Ramón García Antón, al considerar que el accidente era evitable si se hubiesen realizado las inversiones necesarias en materia de infraestructuras y seguridad de la línea, inaugurada en 1998. Pero claro está, intentar "dar razones", razonar con gentes cortas de entendederas, cortoplacistas, produce declaraciones como la del Portavoz de la Generalidad, Vicente Rambla, que muy “serio el” decía que “el Consell podía afirmar que la causa del accidente era exclusivamente un fallo humano, de carácter fortuito” y sólo asumible la responsabilidad del maquinista. Y se quedó tan “pancho”, henchido e “implado”.



Por su parte, el PSPV-PSOE, olvidar para siempre lo de “socialistas y obreros” pues nunca lo fueron NI lo serán, solicitó la comparecencia de ambos consellers en las Cortes, así como la apertura de una comisión de investigación. Finalmente el PP, “Partido de Pocos”, aceptó a regañadientes una “tramposa” comisión de investigación en las Cortes Valencianas, una enorme farsa, pues los diputados populares, elegidos por los votantes, por los ciudadanos, y esto no lo olvidéis nunca, utilizaron su mayoría absoluta a modo de martillo, de maza, para vetar comparecencias solicitadas por los grupos de la oposición, por lo que la comisión sólo duró unos pocos días.


UT-3700 trasladada después del suceso. Foto: El País


Más tarde se supo que la empresa del metro había contratado, de nuevo con dinero de TODOS, con dinero público, el que sale de NUESTROS impuestos, a la consultora HM&Sanchis para preparar los testimonios de los técnicos, mejor "cocinarlos" dicho suavemente, y me refiero a los testimonios NO a las técnicos que pena me da decirlo, para que eximieran de toda responsabilidad a la misma. El resultado fue que ningún político ni tampoco ningún técnico asumió responsabilidad alguna por el accidente y se abrió una “leve y somera” investigación judicial para determinar las posibles responsabilidades penales que finalmente archivó el caso por falta de pruebas, según claro está, la citada “investigación”.

Los familiares de las víctimas formaron una asociación que no cejó en su empeño de averiguar, de saber la verdad, toda la verdad de los sucedido. En repetidas ocasiones solicitó ser recibida por el presidente de la Generalitat de entonces Francisco Camps, llamado por algunos "tío Paco" y "muy querido", pues se lo decían constantemente por teléfono, por unas gentes que tenían "no sé qué problema con las correas", llamadas Gürtel en alemán, pero éste nunca dio la cara, posiblemente más ocupado en cuestiones de guardarropía. Por otro lado, algunos afectados denunciaron que Juan Cotino, hombre de confianza de Camps, su perro fiel, y actual presidente de las Cortes Valencianas, había visitado a familiares de las víctimas, para veladamente ofrecerles un empleo e interesarse por si pensaban denunciar a la empresa FGV. 


UT-3700 en Lliria. Foto; treneando


La Asociación decidió realizar una concentración el 3er. día de cada mes en la Plaza de la Virgen de Valencia para que el caso no fuera olvidado, lo que ha venido sucediendo en los últimos siete años. Como señaló su actual presidenta Beatriz Garrote, hermana de una de las fallecidas en el accidente “no nos cansaremos hasta averiguar la verdad”. El nuevo presidente de la Generalitat Valenciana Alberto Fabra, sin parentela con el siempre afortunado a premios "loteros varios", recibió a la Asociación poco después de ocupar el cargo tras la dimisión de Camps, por haber sido imputado por un presunto delito de cohecho impropio del que fue absuelto de manera sorprendente, pero se volvió a desentender del caso alegando el sobreseimiento judicial. 

De los posibles responsables, Francisco Camps ya no es presidente de la Generalitat; el conseller García Antón ha fallecido, y la gerente de FGV, Marisa Gracia, se vio obligada a dimitir en 2012 al ser imputada por una presunta adjudicación irregular de contratos. Sin embargo, la presidenta de la Asociación sostiene que el gobierno valenciano mantiene una evidente deuda política y moral con las víctimas y sus familiares. 

En junio del 2011 la revista Interviú publicó que el maquinista del tren siniestrado, que falleció en el accidente y sobre quien habían recaído todas las culpas, podría haber padecido de epilepsia, lo que le inhabilitaba para su labor. Esta noticia le habría supuesto a un empleado que colaboró con la revista la imputación de una falta grave de conducta disciplinaria. Así mismo, en marzo de 2012 el periódico El Mundo publica una noticia según la cual FGV habría aleccionado a los empleados que iban a declarar en la Comisión de Investigación del accidente, proporcionándoles una batería de posibles preguntas y unas directrices y versiones para responder. También se puede visionar “0responsables” (4). Tras las "declaraciones" sin duda mendaces, hubo una opulenta cena de "celebración" a cargo como no de nuevo del erario público; sobran las palabras.



Frontal de la UT-3700. Foto: El Mundo


En mi opinión como aficionado al ferrocarril, como forofo de este medio de transporte, como estudioso de él, la cuestión prioritaria, fundamental, pues es la causante de la tragedia y que se OCULTÓ evidentemente, es la razón de que a pesar de activarse los frenos, tanto el neumático como el de emergencia, el tren NO se detuvo, no se frenó, cuando este sistema está dotado además de patines electromagnéticos, que se pegan literalmente a los carriles.

Depósito Metro Valencia. Foto; Flickr


Y no hace falta saber mucho de “trenes” para pensar en UN FALLO en ese sistema, de TODO el sistema, que por cierto va “por duplicado”, son “redundantes”, en cuanto a todas sus conducciones, tanto las neumáticas y/o por aire comprimido, así como las eléctricas que se encargan de los electropatines, de ahí su nombre. También se dijo en su momento, que el maquinista había comentado a un compañero estaciones atrás, que "algo raro le pasaba" al acelerar, pues el mando o controler que accionaba los motores, se "quedaba enganchado, encasquillado, sin poderlo llevar a neutro”, lo que en un coche seria dejar de acelerar y poner punto muerto.


FGV UT-3700. Foto; Carlos Pérez
 

Por último, como también se comentó en el programa “Salvados”, y ya se sabía anteriormente, es que es realmente extraño que el LIBRO de reparaciones e incidencias, donde se apuntan posibles defectos que detectan los maquinistas en los trenes, desapareció sin dejar rastro, se esfumó, así como las COPIAS que estarían guardadas, pues van por duplicado y triplicado en ocasiones, en el depósito de estos trenes, también llamado taller de reparaciones. 


Tapando las evidencias. Foto; treneando

Solo cabe preguntarnos ¿qué se apuntó allí? ¿Qué datos aparecían?  ¿Acaso no eran de gran ayuda para esclarecer lo ocurrido? Y lo más grave entonces ¿a quién o quienes inculpaban, señalaban directamente? ¿Un libro de reparaciones de un convoy ferroviario puede ser un “arma letal" que apunte contra cargos políticos de relevancia y otros de gestión, puestos unos por las urnas, con los votos de todos/as y los otros/as con un gran y enorme DEDAZO, lo que antiguamente se llamaba "caciqueo"


Coche 1. Foto: El País


Y para cerrar, es increíble que la “justicia” no iniciara las indagaciones oportunas, de manera seria, cabal, profesional, para aclarar este hecho, que no es otra cosa que la ocultación de la verdad a los afectados de esta tragedia, a sus familiares, a los ciudadanos de Valencia, de la Comunidad Valencia, a todos los ciudadanos del estado español.



© Sammas



"Nueva decoración". foto: flickr




      P.D. Asombra según se ha podido saber recientemente (10), que la unidad UT-3736, pudiese tener hasta 38 incidencias en los frenos previas al siniestro del 3 de julio de 2006 y que constaban en el sumario del caso, pero que el perito no analizó, como también lo hace en el escrito que los fiscales Sandra Bonet y Vicente Torres dirigieron al juzgado de instrucción número 21 de Valencia para que reabra la causa que archivó en dos ocasiones en 2007. Así hablamos de 28 incidencias de activación del freno de emergencia por exceso de velocidad en la UT-3736, en los 13 días previos al accidente, sumados a 3 incidencias relativas a rebasar señales en rojo, es decir, que presentaban indicación de alto y 7 incidencias por deslizamientos al frenar sobre la vía, sobre la traza de la línea, algo desde luego muy poco común en una unidad eléctrica con una tara no demasiado elevada y dotada de dos sistemas de frenado.

    Todos estos percances indican, que algo no funcionaba correctamente en los sistemas de frenado de este convoy, en el conjunto de ellos, sistemas por otra parte esenciales en un vehículo ferroviario, diseñado para el transporte de personas, de viajeros. La reglamentación al respecto indica que de existir la más mínima duda de su no correcto funcionamiento, el vehículo ha de ser dado de baja de inmediato, hasta que quede solucionado cualquier anomalía con toda seguridad y una vez pasadas las pruebas correspondientes.

   La fiscalía tampoco se explica cómo si esta unidad tuvo este cúmulo de averías en los frenos, en fechas tan cercanas al accidente, solamente 13 días antes del fatal percance, no se comprobasen exhaustivamente las causas y las reparaciones efectuadas, pues pudieron estar hechas con excesiva premura, sin la debida atención en dar solución definitiva a ellas. Para colmo, esta y otras averías no constan en los partes de incidencias facilitados al perito y al juzgado por parte de los FGV y por tanto constituyen un grave ocultamiento en cuanto a las correcciones efectuadas a un vehículo dedicado intensivamente ni más ni menos, que al transporte público.  
 
Foto; css1.media.trainspo

   
(1) http://es.wikipedia.org/wiki/Accidente_de_Metrovalencia_de_2006