sábado, 14 de diciembre de 2013

¿Ancho Renfe, 1668 o Internacional UIC 1435?





Y tras 21 años llegó el "momento esperado"...




Cambiadores de ancho. Fotos: railwaymania y Adif.



Pues efectivamente y tras más de dos décadas de una espera infructuosa, estéril, vana, pues no aportará nada en lo referente a los viajeros que quieran desplazarse desde la capital de España a la francesa, el día 15 de Diciembre de 2013, comenzaran/on a rodar de manera directa, desde hace más de dos años lo hacían en silencio y con trasbordo en Figueras, trenes de Alta Velocidad entre las ciudades de Madrid y Barcelona, casi 1.700 kilómetros de recorrido desde la primera y 1.038 desde la segunda, conectando con la capital de Francia, Paris, sumándose Perpigñan, Lyon, Toulouse y Marsella.

Destacar por cierto que no existirá servicios directos entre Madrid y Paris, aunque si desde Barcelona, que los trenes AVE Alsthom Renfe serie 100 y TGV Dúplex quedan excluidos de arribar a las respectivas capitales nacionales y que los servicios nocturnos prestados con altas ocupaciones, más del 80% en algunos casos, de manera directa, fiable, cómoda y sin transbordos, con trenes Talgo Camas RD, dotados de rodadura desplazable desde hace décadas, fueron suprimidos de manera fulminante, para no ser obstáculo a la llegada de este “AVE”, que necesitará de 6h y media en el trayecto Barcelona-Paris y casi 10 horas, con transbordo incluido en Barna Sants, para llegar de Madrid a Paris; desde luego, todo un ejemplo de “rapidez”, modernidad y diversidad de oferta para los posibles y potenciales viajeros. 


AVE 100 en Mollet del Vallés. Foto; Robert Vilardebó


Veamos un poco de lo que estamos hablando, en lo referente a unir España y Francia bajo el mismo ancho de vía, sus costes, su “imperiosa” necesidad, las mentiras vertidas durante largos años, tantos como los kilómetros que separan las ciudades implicadas en este entuerto, dado que "no es AVE todo lo que vuela al menos sobre las vías":


- El primer AVE español se inauguró el 21 de Abril de 1992, escogiéndose el ancho de vía UIC, tras cambio de última hora por cierto con las traviesas ya sobre la explanación en la entonces conocida como “NAFA” o Nuevo Acceso a Andalucía, es decir,  1435 mm, para crear "una red que nos uniría a Francia, a Europa", y subsanar así el “error histórico” del ancho Renfe, el de los “seis pies castellanos”, los 1674 mm. en su día, luego los 1668 mm. actuales, en grandilocuentes palabras de los politicuchos incultos de entonces, igual de mendaces que los actuales, desconocedores de la realidad ferroviaria, de las necesidades de los viajeros, usuarios y claro está, del conjunto de la ciudadanía.

- Tras más de ¡¡¡ 21 años !!! esa "milonga", ese enorme engaño, por fin se cumple, con un tiempo de "viaje" de casi ¡¡¡ 6 horas y media !!! lo que lo hace INUTIL y poco atractivo para cualquiera que NO quiera perder la tercera parte de un día, aún siendo forofo del ferrocarril, cuando el avión tarda solo ¡¡¡ un par de horas !!! a lo sumo y con iguales o menores costes. Desde Madrid a Paris hay al menos una docena de vuelos diarios en cada sentido y desde la capital catalana incluso más; en suma, un despropósito, este si también histórico.


TGV Dasye en Perpigñan 2013. Foto; Robert Vilardebó


- Con este “nuevo” servicio, apenas se reduce el tiempo de viaje entre Barcelona y París en unos minutos, concretamente veinte, pues no existe aumento en las velocidades de los trenes implicados con los anteriores servicios con transbordo en Figueras. Por tanto, la conexión española con la capital francesa sigue siendo “No AVE” e incluso no llega ni siquiera a los parámetros de Velocidad Alta en muchos tramos, como el existente entre Perpignan y Nimes, de unos 200 kilómetros de extensión, con una infraestructura de vía “clásica” que sólo permite velocidades punta de 180 km/h, aunque solo en zonas muy puntuales, abundando los 140 km/h, por cierto, con una importante saturación, dado que abundan los trenes de Cercanías, Regionales, Larga Distancia y Mercancías, algo inusual en España. 

- España ya estaba conectada de manera directa a Francia desde el año 1968 cuando se establecen servicios directos, Barcelona-Ginebra con el “Catalán Talgo”, luego también a París, Zúrich y Milán, sin transbordo, con los novedosos y únicos trenes en el mundo capaces de cambiar de ancho de manera automática. Así los Talgo III RD, Rodadura Desplazable, se adaptaban mediante cambiadores de ancho desde el ancho Renfe 1668 mm al UIC o Internacional, 1435 mm, de la red francesa sin detenerse. El proceso se realizaba a una velocidad inferior a 10 km/h en solo un par de minutos por composición y hoy en dia se sigue viendo dentro de España, para pasar de la Red Convencional a la Red AVE, con los trenes Talgo y CAF, series 130, s730, 120 y 121, a los que sumar varias composiciones de Talgo series VI y VII, además de los “Tren Hotel”, que están siendo apartados del servicio por decisión de Renfe y a los que auguro un ruinoso y oscuro futuro, tras haber gastado más de 100 millones de euros hace poco más de un lustro y otros tantos antes de esa fecha, claro está, del dinero de todos.


Catalán Talgo 1979. Genéve. Foto; Steve Morgan


- De la conexión con Madrid, dejamos de hablar pues añadiríamos ¡¡¡ 3 horas extras !!! al menos, con un precio de viaje ESTRATOSFÉRICO  y una paliza física de MÁS de ¡¡¡ 9 horas en un tren !!! Y con trasbordo “extra”, como en los viejos tiempos, los del vapor, el diesel de las 4000, traccionando “El Iberia Exprés” o “El Puerta del Sol", estos camino a Francia por Aranda de Duero, por el “Directísimo”, llenos de viajeros, o también el ”Shanghai Exprés", “El Andaluz”, “El Sevillano”, “El Gorrinero” desde Algeciras, o los eternos trenes que atravesaban España de punta a punta.

- Pero al mismo tiempo este país se ha gastado, mejor, ha DILAPIDADO una cifra que supera los 55.000.000.000 de euros, por enorme e interesada  estupidez política evidente, en una red de Alta Velocidad con ocupaciones medias de poco más del 55% en su conjunto y 22.000.000 escasos de viajeros / año. Como comparación, Francia transporta más de 110.000.000 de viajeros / año, con la mitad de líneas de nueva construcción, pero más de 6.000 kilómetros capaces de viajar a 200-220 km/h. Alemania “se queda” en 85.000.000 y Japón en 245.000.000, si, la cifra es del todo correcta. 


Puerta del Sol. 1992 en Madrid Chamartín. Foto; Falk2


Así mismo, los servicios serán “compartidos” entre  RENFE, con trenes AVE serie 100 fabricados por cierto por la francesa Alsthom desde 1992, que han servido fiel y puntualmente durante 20 años en el AVE primigenio Madrid-Sevilla y trenes TGV Dúplex “Dasye” de la Compañía de los Ferrocarriles Franceses, SNCF, bajo una empresa común al 50% llamada Elipsos. Y para como “para muestra, un botón”, veamos un reciente artículo (1) publicado por eldiario.es:



La tantas veces anunciada liberalización de los servicios ferroviarios alta velocidad de pasajeros en España arranca de puntillas el 15 de diciembre. No lo hace con la entrada de empresas privadas a competir con el histórico monopolio de Renfe, sino a través de un acuerdo de operación conjunta de la empresa estatal española con su homóloga francesa, la también pública SNCF”.


 Talgo Elipsos Fco. de Goya. París-Austerlitz. Foto; vozpopuli


Inician el proceso de liberalización ferroviaria de pasajeros, pero con todas las precauciones posibles. Las estatales SNCF y Renfe y los gobiernos galo y español no se fían los unos de los otros y el pacto al que han llegado es de mínimos. Ello pese a que han tenido once largos meses para debatir y pactar, desde el mes de enero de 2013 se encuentra operativas las vías de conexión entre el TGV y el AVE en la frontera hispano-francesa y el enlace con Barcelona, tramo que ejercía de tapón en la apertura del tráfico internacional”.

La limitación más evidente del pacto ferroviario de mínimos entre franceses y españoles para lanzar el tráfico internacional se descubre en el veto impuesto para que los trenes AVE españoles integrados en la flota de Elipsos puedan realizar trayectos que terminen en París. En una restricción recíproca, también se impone el veto a que los trenes TGV franceses del parque de Elipsos, completen servicios que finalicen en Madrid”.


AVE 100 cerca de Joigny, Francia. Foto; C.Masse


Esté corsé que se han autoimpuesto los socios provoca una situación operativa poco productiva. Los trenes AVE de la serie 100 de Renfe serán utilizados en los servicios que parten de Madrid para llegar a Barcelona y Marsella, y también para los servicios que saliendo de Barcelona, circulan por Toulouse hasta Lyon. A partir de esta última ciudad tendrán vetada la circulación por la ruta de oro del tren veloz francés entre Lyon y París”.

En sentido inverso los trenes TGV de dos pisos de la SCNF integrados en la sociedad Elipsos podrán llegar únicamente hasta Barcelona y quedarán fuera de los servicios en la joya de la corona del AVE español: el corredor Barcelona-Madrid. Fuentes de Renfe han justificado el veto a la entrada de los trenes franceses de Elipsos en Madrid y a los del AVE español en París por motivos estrictamente técnicos. La homologación del material de un país a las condiciones de explotación de la red de su vecino se ha convertido en un verdadero infierno aseguran”.


TGV Duplex en Figueras. Foto; Jesus Portas


Las diferentes condiciones técnicas de explotación son un hecho real. Pero la homologación a las vías españolas de los trenes TGV, han sido calificada por fuentes solventes como relativamente sencilla. Ha habido que incorporar a las unidades el sistema de abordo de señalización Ertms que se utiliza en España y no en Francia. Los retos para adaptar y homologar 10 trenes AVE españoles de la serie S-100 integrados en la flota de Elipsos para que puedan circular por la red francesa han resultado más complejos. Ha sido imprescindible introducir modificaciones no solo en su sistema de señalización sino también en sus elementos de electrificación, alimentación 25.000 y 1.500 voltios o bitensión. Al parecer las autoridades de certificación galas tampoco han ofrecido demasiadas facilidades”.

Diversas fuentes consultadas, no obstante, han mostrado su extrañeza por que se justifique el veto a la entrada de los TGV en Madrid y de los AVE en París por su homologación, dado que no existe impedimento o incompatibilidad técnica. Por este motivo las fuentes citadas aseguran que las restricciones se han impuesto por motivos estrictamente políticos y al objeto de hacer gradual el impacto de la entrada de una empresa competidora en el mercado de su contraria, que hasta ahora ha estado protegido”.


En suma, a esto se llama ¿Europa Unida, Unión Europea, Unión Especuladora?



Serie 100, ICE BD y TGV, en París. Foto; C. Masse.


© Sammas



(1) http://www.eldiario.es/economia/Fomento-AVE-TGV-Renfe-Paris-Madrid-Barcelona_0_203680319.html#BGW8VtO1624Vm3oi


Ver también: 

"Ave de mal agüero"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/05/ave-de-malaguero-ave-renfe-serie-100.html 
"Liberalización ferroviaria"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/01/liberalizacion-del-transporte.html
"Ave odioso"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/01/normal-0-21-false-false-false_17.html
"NTV, la Alta Velocidad privada en Italia"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/01/normal-0-21-false-false-false.html 
"Línea AVE hacia el Mediterraneo"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2012/12/normal-0-21-false-false-false.html
"AVU, Alta Velocidad en Única"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/10/avu-alta-velocidad-en-via-unica.html 
"Viaje en el DUAL, los s730"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2012/12/el-viaje-en-el-dual-paso-describir-modo.html


Talgo III RD en Perpignan 2003. Foto; Falk2
100 millones de € para nada. Foto; jorge_ut440