miércoles, 22 de octubre de 2014

Un "tren bala" con medio siglo de antiguedad






Shinkansen o la primera Alta Velocidad mundial


Apodado como “Tren Bala“ por los occidentales, el Shinkansen ha cumplido recientemente 50 años en su país natal, Japón (ver 1 y 2). Durante más de  25 años, hasta la llegada primeramente de la “Directísima” italiana, año 1977 (ver 3 y 4) y luego del TGV francés en 1982, fue el tren más rápido del mundo, capaz de alcanzar los 200-230 kilómetros a la hora desde su puesta en servicio, revolucionando la manera de viajar en ferrocarril. El termino Shinkansen inicialmente, hacía referencia a “Nueva Línea Troncal”, al ser una verdadera revolución en cuanto al concepto de rapidez, sumado al de innovación y una forma distinta de transportar una gran número de viajeros en un corto periodo de tiempo



Shinkansen. Series 100 y  700. De: wikipedia




El modelo ferroviario japonés de entonces, se asentaba en un obsoleto ancho de vía de solo un metro, llamado coloquialmente “métrico”, con rutas que databan del siglo XIX, con multitud de curvas dado el relieve de la isla. La red además, aún arrastraba las secuelas de la segunda guerra mundial, pues estaba provista de viejos, lentos y herrumbrosos trenes, con varias décadas de antigüedad a sus espaldas. Estos circulaban atestados de gente y no siempre puntualmente. Así, el nuevo tren implantaría de inicio, los mucho más holgados 1435 mm para sus trazados, por donde hacer rodar trenes mucho más amplios, confortables, veloces y seguros. Aprovecharán a su vez una fecha clave para el país del sol naciente, los luego exitosos Juegos Olímpicos de Tokio. 

Un 1 de octubre del año 1964, el hasta hacia poco intocable, invisible e inaudible emperador Hirohito, cortó la cinta que inauguraba un nuevo ferrocarril que posteriormente sorprendería a muchos; y algunos tardaron unos cuantos años en hacerlo. Desafortunadamente en España, nunca nada se supo, ni se quiso saber. Cuentan que el día de estreno oficial y ante la costumbre japonesa de dejar el calzado, allí llamado “Geta” y aquí conocidas vulgarmente como “chancletas”, en el exterior de las viviendas y lugares lujosos, muchos viajeros/as hicieron lo propio en el andén de la estación de Tokio, profusamente engalanado para la ocasión. Por tanto, allí quedó un buen montón de madera y cuero, para su posterior reclamación en el departamento de objetos perdidos.



Inauguración. De Skycrapercity. Autor: Asahi Shimbun



De el inicio, fue solo el estrangulamiento total, más del 100%, el importante caos reinante en la línea troncal de la JR, “Japan Railways”, desde Tokio a Osaka, la que genera la necesidad imperiosa de este gigantesco proyecto de ingeniería, totalmente “Made in Japan”; por tanto, no fue el correr a más kilómetros por hora por los verdes arrozales de la isla. Así que la plana mayor de los brillantes ingenieros nipones, se pusieron las pilas para lograr una infraestructura lo más recta posible, para obtener los mejores tiempos de viaje y de paso una altísima capacidad de tráfico, dadas las velocidades que el diseño reportaba, casi inauditas para entonces. 

En apenas un lustro y nueve días antes de la ceremonia de inauguración de los Juegos Olímpicos, esta pléyade de técnicos y miles de obreros nativos, dejarán lista la línea de 515.4 kilómetros de extensión, para poder trasladar a cientos de miles de pasajeros al día, de un lado a otro de la isla de Honshu, islote principal del archipiélago japonés. Solo apuntar que en tan sólo tres años, este novedoso tren había transportado a 100 millones de viajeros. Transcurrido medio siglo, esta línea es la más usada del planeta, con cerca de 150 millones de pasajeros al año, contando además con una puntualidad donde el retraso medio es de menos de un minuto. A partir de esta fracción de tiempo, se informa a los viajeros, con las correspondientes disculpas.



Shinkansen. Niigata Depot. De: wikipedia



El primer flamante convoy tipo Shinkansen serie 100, recorría el tramo Tokio a Osaka en cuatro horas, reduciendo en más de dos horas y media el tiempo anterior. Es evidente que se convierte rápidamente en un símbolo de orgullo para Japón, para todos sus habitantes, solo pasados 20 años desde el final del conflicto bélico que les enfrentó a medio mundo y especialmente a los Estados Unidos de Norteamérica, potencia hegemónica ya entonces. Es sin duda el precursor del “milagro” económico, cuando no la espoleta definitiva que lo hace posible. Las empresas implicadas que lo llevaran a cabo, son todas del país, desarrollando tecnología 100% propia, es decir, valiosísimas patentes. 

Desde que los primeros Shinkansen recorriesen sus vías, mezclados con otros trenes  algo menos veloces, la red nipona se ha ido extendiendo a nuevos destinos, para conectar varias ciudades de las islas de Honshū y Kyūshū, con velocidades de hasta 300 kilómetros a la hora. Sorprende sin embargo que en estos 50 años, solo debieran construirse 2.663 kilómetros, en comparación con España, actualmente casi esa cifra, pero con dieciséis veces menos viajeros ni más ni menos. Y es que hablamos de unas frecuencias allí, casi comparables con el metro de cualquier ciudad del mundo, Metro Madrid al margen por supuesto, especialmente en la ruta primigenia entre Osaka y Tokio. Así cada hora, circulan hasta ocho trenes a Tokio, en los llamados servicios Nozomi, los más rápidos al realizar muy pocas paradas. 



Serie 5 - 2ª clase. Disposición 2+3. De: japanesesarch



Los viajeros además cuentan con otras opciones, más económicas por cierto, como son los servicios Hikari, Kodama y otros muchos según horarios, que rinden un mayor número detenciones, comunicando no solo los extremos de la línea. Estamos evidentemente ante la línea de alta velocidad con más tráfico del mundo, con 150 millones de pasajeros al año, a los que sumar las otras cinco líneas en servicio, más dos denominadas “Mini-Shinkansen”, es decir, en ancho métrico, pero de cajas anchas. Además decir, que en este medio siglo de exitosa explotación, nunca han sufrido accidente alguno y eso que hablamos de unos de los países del mundo con mayor tasa de sismicidad. 

Aparte de la originaria línea, otras muchas surcan de Norte a Sur Japón, aunque poco más del 25% de sus trazados se apoyan en tierra firme, dada la alta densidad de población, la anteriormente mencionada orografía y la necesidad de amplios radios de curva y ausencia de importantes rampas y pendientes. Así la llamada Sanyo Shinkansen, se extiende entre los 553 kilómetros que unen Shin-Osaka con Hakata. La Tohoku Shinkansen, alcanza laos 674 kilómetros entre Tokio y Aomori, con servicios Hayabusa, Hayate, Yamabico y Nasuno. Luego tenemos la Joetsu Shinkansen de “solo” 206 kilómetros de recorrido entre Omiya y Niigata, esta última, una muy importante estación de sky.



Mini-Shinkansen. Sakura. De: pprune



Desde el año 1997, opera la Hokuriko o Nagano Shinkansen, entre Nagano claro está y Takasaki, de 228 kilómetros y en proceso de una inteligente, sopesada y razonable extensión hasta Tsuruga lo que la añadirá 100 kilómetros extra. La última en llegar y de nuevo bajo criterios de superávit económico, año 2011, ha sido la Kyushu Shinkansen, ente Hakata y Kagoshima, de 289 kilómetros de recorrido. Desde el año 1964 han sido necesarias doce series distintas de trenes Shinkansen, más dos del tipo Mini-Shinkansen.

Como conclusión, podemos ver como los japoneses a lo largo de cinco décadas, crearon un nuevo y exitoso sistema de transporte por ferrocarril, dadas las necesidades de expansión por sus ya abultadísimos tráficos de entonces en una red obsoleta y anticuada, imposible de mejorar, desarrollando su propia industria tecnológica, basada en empresas nacionales. Muy diferente, radicalmente distinto, a lo sucedido aquí en España, pues lo que se ha hecho en realidad, es dilapidar 55.000 millones de euros de dinero público, en duplicar trazados, establecer fronteras internas en cuanto a dos diferentes anchos de vía, sin emplear la lógica en cuanto a la necesidad de todo ello; los resultado en forma de multimillonario déficit monetario y de viajeros lo corroboran.  


Nozomi serie 500. Odawara. De: realrailway.








© Sammas




Ver también:


¿Ancho Renfe o UIC?






http://sammas2250.blogspot.com.es/2012/12/el-viaje-en-el-dual-paso-describir-modo.html



Serie 7000, N700, 500. Shin-Yamaguchi. Foto: Georg Trüb




martes, 22 de julio de 2014

Otra nueva burbuja, esta "tranviaria"






Los ruinosos tranvías de Jaén, Parla y Vélez Málaga





En “Egpaña”, las cosas “son asín”, burbuja tras burbuja, escándalo tras escándalo, pelotazo tras pelotazo, aunque en el caso del Mundial de Brasil 2014, a la primera pues a casa, por no saber dar siquiera “una a derechas o a izquierdas”, pues también son de derechas. Que no hace falta más que ver a su nuevo líder, Pedro Sanchez, residente en Pozuelo, localidad de siempre “socialista y obrera”, por los cojones me refiero. Si, dar una sencilla patada a un balón que rueda en un prado muy verde y cuidado, pero sin vacas, solo ocupado por unos tuercebotas llamados jugadores, que visten unos calzones largos y no hacen más que escupir como posesos, como quinquis tuberculosos.


Tranvía Bilbao. Arriaga. Foto: sammas


Así que aprovechando el artículo publicado (1) en el diario “El País” por José Antonio Hernández el pasado mes de Abril, analizaré “On my way”, es decir, “a mi bola” y manera, lo sucedido con algo tan práctico como los tranvías, transporte público por excelencia en muchas capitales europeas, desde hace décadas y décadas, pero que trasladado a “Spain” se hace como no “diferent”. Así el Tribunal de Cuentas, si, ese que tiene más de 100 “recomendaos” de una plantilla de 700, que están tomando café toda la “jorná laborá”, indaga la licitud de más de 600 millones de euros no se sabe si invertidos o por el contrario directamente dilapidados o malversados de forma chusca y ladina, por los de siempre, esos autodenominados “clase política”, una muy rastrera y de muy bajos fondos.

Este “órgano fiscalizador”, que no diré cual se tocan con denuedo, ha puesto sus ojos, aunque me da que andan ciegos pues toman ”cosas rarunas”, en las obras y gastos de tranvías como los construidos en Zaragoza, Parla, Jaén o Vélez-Málaga, todos ellos erigidos, levantados por cierto, por Ayuntamientos socia@listas/os. La fiscalización de estos tranvías, que han supuesto más de 600 millones de euros del dinero de todos, ha sido a petición de las Cortes Generales, donde el PP tiene amplia mayoría. El tribunal tendrá terminados a fines de este año o del que viene y seguro que si no en el siglo XXII, informes sobre cada uno de ellos. La situación de los tranvías de Jaén y Vélez-Málaga es calamitosa, es decir, “pá llorá y llorá”, pues costaron a los ciudadanos/as un total de 160 millones de euros y ni siquiera funcionan. Y sus Ayuntamientos, ahora en manos del PP, aducen que carecen de dinero para mantenerlos, aunque “pá otras cosasss, haylo”.


Tranvía Velez Málaga. De: treneando


Durante años, las principales calles de ciudades como Valencia, Sevilla, Parla, Zaragoza, Jaén o Vélez-Málaga, estuvieron en obras para sus tranvías y en ocasiones solo fue para sembrarlas de carriles fantasmas, de vías a ninguna parte, caso de las dos últimas mencionadas, ambas ciudades andaluzas. Los trenes de Vélez-Málaga han sido alquilados a la lejanísima ciudad de Sidney, en Australia, por cuatro perras gordas y los de Jaén son presa de la herrumbre en un depósito construido para su mantenimiento una vez en servicio. Si el Tribunal de Cuentas descubre irregularidades, que las habrá seguro, “alomojó” remite sus informes a la fiscalía, para que se depuren responsabilidades penales; de enchironar a los culpables, “orvidarse”.

Pero según andan por allí “la cosa eléctrica, la de los enchufes a familiares y amigos”, también puede entender que, aunque son ruinosos, su creación obedece a “erráticas decisiones políticas” ajenas al ámbito penal. Que chusco que un órgano así, investigue la golfería monetaria de “arcardes y con@cejales” que todos/as las tienen muy pobladas. El tranvía de Jaén, 117.000 habitantes oficialmente, es un claro exponente del despilfarro nacional y la gol@feria, por lo del “jurbol del principio”. Lleva tres años paralizado, tras invertirse en él 120 millones de euros. Su Ayuntamiento, ahora gobernado por el PP, entregó las llaves a la Junta, como quien lleva las llaves del piso embargado al banco; que “gentes tan bonicas y preparás”. 


Tranvia Jaén. Autor: ver foto


Dicen de “no podé de pagá su mantenimiento”, valorado en seis millones anuales, por poner una cifra, pues nadie la razonó después. El cacharro, funcionó en pruebas unos días y no ha vuelto a rodar nunca más. Su infraestructura, su trazado, sus vías, pusieron “manga por pernera” la trama urbana de la capital jiennense. Fue el anzuelo para pescar primos y sus votos, del anterior gobierno municipal y populista del PsoE, pues lo de “socialistas y obreros nada de ná, nunca jamás”. La llegada a la alcaldía del PP paró en seco un proyecto en el que nunca dijo creer el actual regidor, José Enrique Fernández de Moya del PP, quien declaro, “Nunca me montaré en el tranvía”; con un par. Que le faltó decir: “¡¡¡ Qué yo tengo coche oficial so mataos, tontacos/as !!!”

Después de intentar, sin éxito pues no saben, que su explotación fuera llevada por alguna empresa “privá”, el alcalde entregó el pasado mes de julio las llaves del tranvía en la Presidencia de la Junta de Andalucía, a quien considera competente para la gestión de este transporte. Fernández de Moya, sin hacer chistes ¿vale? sostuvo que “el Ayuntamiento nunca llegó a recepcionar el tranvía”. Pero una sentencia judicial le quitó la razón. Ahora, los convoys permanecen oxidándose en las cocheras y los apenas cinco kilómetros de su trazado se amustian. Aunque ruinoso, el tranvía jiennense ha servido para una sola cosa, para que muchos conductores aparquen sus coches sobre las vías abandonadas, algo inédito en Europa como siempre de hablar de “Egpaña”. La Junta busca ahora alternativas, que no las encontrará por falta de sapiencia, pues incluso parado, cuesta al año 2 millones de euros a los  ciudadanos.


Tranvía Parla. De: viaparla


En Parla,  la fiscalía ve indicios de posibles “infracciones penales” en las cuentas de su tranvía, pues de números no saben, pues los responsables, no estudiaron nada de nada. En este municipio que tiene oficialmente 125.000 habitantes, aunque los sin papeles foráneos/as pueden contabilizarse por miles, el fiscal ve una clara “desviación” de “pasta o guita” al margen de la ley en el pago, ya que entre el coste inicial previsto, 103 millones de euros, y el real, más de 142,5 millones de euros, hay una “jartá” de diferencia monetaria. Son ni más ni menos que 40.000.000 millones de euros. La idea de construir un tranvía se adoptó en 2004, cuando era alcalde Tomás Gómez, actual y “exitoso” secretario general del “PsoE de Madrís”.

El PP presentó entonces una querella contra “Thomas Go” por la supuesta desviación de dinero público, pero fue archivada. Tras hacer el tranvía, Parla se topó con que no tenía suficiente “money, money” para pagar las obras, y menos el incremento de las mismas, de 103 millones iniciales a unos 120. El informe provisional de este tribunal sobre las cuentas de Parla, destaca que el 54% de la financiación especial de 17,8 millones de euros que pidió el Ayuntamiento para hacer frente a sus deudas fue destinado “a pagar a dos acreedores: 8,3 millones para la sociedad Tranvía de Parla y 1,4 millones a una compañía de distribución eléctrica”.


Tranvía Sevilla. De: wikimedia


Fuentes municipales de Parla señalan que la idea del tranvía “surgió como una necesidad” en la que coincidieron Comunidad de Madrid y Ayuntamiento. Y que se concibió como un servicio “ineludible para conectar la ampliación de la ciudad, denominada Parla Este, 12.000 viviendas, el 80% pública, con el resto de la ciudad y especialmente con la estación de cercanías de Renfe”. Sin esa infraestructura, Parla Este “sufriría un colapso en el transporte público”. Señalan que acoge un millón más de viajes al año de los previstos inicialmente, aunque falta decir que “muy pocos/as pagan dado el enorme fraude existente”, que “to dios se cuela vamos”.

Las mismas fuentes ven una discriminación hacia esta población del sur de Madrid, por parte del Gobierno regional: la financiación por viajero en Parla es menor que la de los tranvías “superpijísimos” de las localidades de Boadilla del Monte y de Pozuelo de Alarcón. Y añaden además que los actos de presentación de estos tranvías “fueron organizados por empresas de la trama Gürtel”. El tranvía de Parla, sostienen, “cubre en este momento sobradamente sus costes de explotación“. Así que resulta indignante el trato de favor hacia los municipios regidos por el PP o “Partido pa Pocos/as”.


Tranvía Velez-Málaga. De: wikimedia


El tranvía de Vélez-Málaga, 70.000 habitantes, primero de sus características puesto en marcha en Andalucía, y que conectaba el casco urbano de la localidad con el muy poblado núcleo costero de Torre del Mar, a través de un corto trazado de 4,7 kilómetros, no está en funcionamiento. Fue inaugurado el 11 de octubre de 2006 y se mantuvo operativo durante cinco años y ocho meses. Pero quedó paralizado de forma indefinida sorprendentemente por decisión municipal el 4 de junio de 2012, sin acciones para buscar un mayor número de viajeros o una mejor y más competente explotación, a la espera de alcanzar un acuerdo con la Junta de Andalucía para buscar una fórmula de financiación compartida, que fue que no. 

A finales de abril de este año, y con el objetivo de reducir los gastos que el Consistorio debe seguir asumiendo con el tranvía paralizado, se autorizó a Travelsa, empresa concesionaria del servicio municipal de transporte de viajeros, alquilar las tres unidades fabricadas por CAF y por un periodo de dos años a la ciudad australiana de Sidney. Por este alquiler se cobran unos míseros 200.000 euros al año. El delegado de Fomento y Vivienda de la Junta, Manuel García, ha pedido al Ayuntamiento “mover ficha, demostrar compromiso con lo hecho y presentar propuestas”, para volver a poner en marcha el tranvía, paralizado desde junio de 2012 al no poder asumir el Consistorio su déficit y sus costes.

Tranvía Zaragoza De: elblogdecha



Zaragoza cuenta desde el 19 de marzo de 2011 con una línea de tranvía, inaugurada en dos fases, que también van a ser fiscalizadas este año por el Tribunal de Cuentas. La línea une el sur de la ciudad con el norte atravesando el centro, barrios de nueva creación y cruzando el Ebro. El proyecto ha costado 350 millones de euros, que ya se piden “prestaos al BCE”. Recorre 12,8 kilómetros. Pues aún siendo nuevo, las averías en el servicio se acumulan. El sistema de explotación y construcción de la línea, que un año después de su inauguración alcanzó los 10 millones de viajeros, lo que, según el Ayuntamiento, la hace rentable, es una sociedad de capital público y privado. Hablamos de Sem Tranvías de Zaragoza, en la que el Ayuntamiento tiene el 20% de participación, y Traza, con el 80% restante. Traza fue la que ganó el concurso para construir y explotar el tranvía durante los próximos 35 años. 

Es una sociedad en la que están integradas las firmas CAF, Tuzsa, la empresa que explota los autobuses de la ciudad, FCC, Acciona, Ibercaja y Concessia; en una palabra “vaya tropa” como diría Trillo-Figueroa. Los problemas de este servicio público, del que ya se planea una segunda línea, vienen de la oposición del PP a su construcción. Un sector de la ciudadanía, los “hooligans del PP”, critican las averías e incidencias que sufre la línea. Tras la llegada de los populares al Gobierno regional hubo tensiones. El Ejecutivo retrasó su parte de abono a las obras de construcción, 130 millones de euros entre él y el Ayuntamiento. En estos momentos el proyecto del segundo trazado, está en estudio. Se anunció su construcción para 2013, pero por ahora “ná de ná”.


Tranvía Valencia. De: panoramio


P.D. Decir que los tranvías de Bilbao, Vitoria, Valencia o Barcelona, funcionan de manera más que aceptable, con gran éxito de viajeros y puntualidad, así como aceptables números en cuanto a su explotación.





© Sammas


Ver también:


“Un AVE desocupado, sin viajeros”
http://sammas2250.blogspot.com.es/2014/04/un-ave-desocupado-sin-pasajeros-sin.html

¿Ancho Renfe o UIC?

¿AVE a Portugal?

Media Distancia, Medias Verdades

¿AVE para todos? 

"Grandes automotores, los TAR"

"Revilla 444"
 
"El tren del gasoil, DUAL 730"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2012/12/el-viaje-en-el-dual-paso-describir-modo.html