viernes, 30 de enero de 2015

Villalba de Guadarrama (IV) - Las "trescientas"






“Las pingüinos, UT300”






La serie 300 de Renfe, luego numeración UIC 433, eran conocidas coloquialmente como “Pingüinos”. Este curioso apodo, según el gran estudioso y entendido del ferrocarril español, Manolo Maristany, venía dado inicialmente por su característica librea en cuanto a sus colores de origen, a saber, el crema y el marrón. Yo por mi parte añadiría, que también por su clásico balanceo, tanto al estar detenidas, paradas en una estación, con la subida y bajada de viajeros, así como al rodar sobre los tortuosos trazados patrios. 



Renfe 433. Madrid Príncipe-Pio. Años 50 Foto: Alberto R.M



Fueron un conjunto de magníficas unidades eléctricas, fiables bajo cualquier condición climática, de sencillo mantenimiento, 171 plazas sentadas, alimentadas bajo línea aérea de 1,5 kV en corriente continua, con 677 Kw de potencia, es decir, alrededor de 920 CV, lo que les proporcionaba una muy aceptable aceleración. Fueron construidos/as por la S.E.N.C, o Sociedad Española de Construcción Naval y Westinghouse y estaban formados/as en composiciones de un coche motor y otro remolque, Mc+Rc, ambos con un cabina de conducción en uno de sus extremos. 

También fueron las primeras unidades de tren, o UT´s, de la red de ancho de vía RENFE o 1668 mm. Disponían de 4 robustos motores eléctricos de tracción, alimentados desde la catenaria mediante pantógrafos romboidales. Además estaban dotadas de frenos de aire comprimido y reostático o de recuperación. Eran muy apreciadas tanto por el personal de conducción como por los viajeros, en este último caso, por su luminosidad interior, apreciable silencio de marcha, buena suspensión y facilidad de acceso, dadas sus amplias puertas. 



Renfe 433. Estación de Cercedilla. Foto: Vía Libre



Las unidades “Trescientas”, se pueden agrupar fundamentalmente en tres subseries, muy parecidas entre sí:



La primera, con números del WM 301 a 338 y WM 339 a 348, es decir, 48 trenes. Procedían de la extinta Compañía de los Caminos del Norte de España, conocida abreviadamente como “Norte”. Este lote llegaría en el año 1928 y se diferencian de las 10 últimas, construidas en 1934 y 1935, en que el frontal no presentaba el ligero chaflán característico de las WM 301 a 338.

La segunda subserie, comprendía desde la WM 349 hasta el WM 378, 29 trenes, fue suministrada para la recién creada empresa nacional RENFE, entre 1943 y 1945, para la electrificación de la línea Madrid Príncipe-Pío, Ávila y Segovia. Tenían una caja similar a los WM 339 a 348, pero con dimensiones ligeramente ampliadas. Además de la incorporación de un faro frontal superior, traían de origen tres pilotos de posición de grandes dimensiones, dos de ellos blancos y el otro de color  rojo. También llevaban ya instaladas puertas neumáticas de origen, que posteriormente fueron suprimidas.

La tercera subserie, WM 379 a 393, 14 trenes, fue fabricada en 1956 y 1957 para la electrificación del tramo Miranda de Ebro a Bilbao, Irún y Hendaya. Tenían unas líneas exteriores más modernas, con dos dobles puertas en cada lateral, influenciadas por las UT 600, llamadas "Suizas", posterior serie UIC Renfe 436, que empezaban a llegar ya en esos años. Mecánicamente eran iguales que sus predecesoras, pero la caja era algo más larga y llevaban unos faldones que las hacían parecer aun mucho mayores que sus antecesoras. Esta subserie traía situadas las resistencias del sistema de tracción en el techo



La 590, 3ª subserie. Burgos 1974. Foto: drehscheibe-foren.de



Así que hablamos de 91 trenes, que comenzaron unos servicios inéditos en aquellos tiempos, las Cercanías y luego los de Media Distancia. Hasta ese momento, sobre todo en los tiempos de la primera y segunda serie, lo más parecido eran unos pocos e incómodos vagones de viajeros, acoplados tras una lenta locomotora de vapor, normalmente las de tipo 030 o 040. Estas disponían de una escasa potencia, baja adherencia y por tanto calmosa aceleración, lo que redundaba en unas muy bajas velocidades medias y por tanto, unos prolongadísimos tiempos de viaje. 

A partir del año 1964, todo el parque de unidades serie 300, pasó por los talleres J. Sunsundegui e Hijos, para el saneamiento y mejora de sus cajas, así como determinadas transformaciones puntuales. Alguna de ella, recibieron una muy atractiva pintura de tonos verde y aluminio. A partir del año 1970, en las últimas visitas a los talleres Sunsundegui, recibían la transformación en ventanas, puertas, asientos y piso. Además se aprovechada para pintarlas en dos tonos diferentes de azul



Renfe 433. Miranda de Ebro año 1970. Foto: J. FERRATÉ



Las unidades asignadas a la zona de Cataluña, fueron transferidas al País Vasco en 1965, al desparecer los 1.500 voltios, seguidas de las unidades madrileñas tras la elevación de la tensión a 3000 voltios en las líneas de Ávila y Segovia en 1972. Las últimas unidades de la tercera subserie circularon en la línea Bilbao-Portugalete-Triano con una pesada composición Mc+R+Rc, para la que no estaban diseñadas. El último servicio fue el tren Bilbao-San Julián de Musques, Muskiz, con la 433-586 el 15 de marzo de 1991. 

Viajé en numerosísimas ocasiones en estas unidades, pues residí en mi infancia en la preciosa localidad abulense de Las Navas del Marqués, allá mediados / finales de los 60. Concretamente entre los años 1962 y 1968, muy de niño, cogía estos sobrios y robustos trenes, para “bajar” hasta Madrid Príncipe-Pío y regreso, normalmente al menos una vez por semana. Recuerdo la dureza de sus asientos, el característico sonido de sus motores, el compresor cuando estaba en marcha y el traqueteo al rodar sobre unas vías aún no modernizadas y por tanto, llenas de juntas entre carriles cada 12 o 18 metros. Luego tras la renovación, allá por los años 1965-66, todo era más suave, más estable, con menos bandazos.



Renfe 300. Bilbao-Abando, 1984. Foto: Isidre Claret



Me solía situar junto a la cabina del maquinista, al frente del tren, dado que esta ocupaba solo una parte de este, menos de la mitad, en la ventana derecha  donde se podía observar de todo el recorrido, aún tardando casi dos horas hasta llegar a destino. Así pude memorizar el trayecto, el paso por localidades como Santa María de la Alameda, Zarzalejo, El Escorial, Villalba de Guadarrama, Torrelodones con su oscuro y corto túnel, hacia Las Matas y su importante estación de clasificación por entonces.

Y luego Pinar de Las Rozas, la antigua Majadahonda, la entrada en curva pronunciada al paso por Pozuelo de Alarcón y luego Aravaca, con la base Talgo a la derecha, con sus lujosos trenes rojos y plata allí dispuestos. Al final recorriendo el Puente de los Franceses en bajada y el nudo de vías previo a la imponente estación del Norte, con los trenes expresos allí estacionados, con más de una docena o más de coches de viajeros cada uno de ellos, bajo la espectacular marquesina de Madrid Príncipe-Pío, presidida a modo de mascarón de proa por el anuncio de “Heno de Pravia” y el gran reloj central.



Renfe 433. Interior de origen. Foto: Alberto R.M



Sin duda otros tiempos, otras épocas, otro ferrocarril completamente distinto al actual, pues ya solo quedan AVE´s, esos caros “pájaros” que van veloces de un punto de inicio a otro de destino, solo enlazando grandes núcleos poblacionales, que no comunicando municipios y ciudades




ELECTRIFICACIÓN MADRID-SEGOVIA Y ÁVILA

 

Curiosa cuando menos es la historia, sobre la electrificación del tramo férreo entre Madrid Príncipe-Pío, Villalba de Guadarrama, Segovia y Ávila, dadas sus difíciles condiciones de explotación con tracción vapor, debido a su complicado perfil orográfico. Basándome en lo aportado por José Manuel Seseña (A) más algún dato extra de cosecha propia, destacar los problemas hasta llegar a su total conclusión, ni más ni menos que diez años después de su inicio. Así las obras comenzaron en Julio de 1935, pero en menos de un año fueron interrumpidas por el golpe de estado del 36, que llevaría a España a una cruenta Guerra Civil de tres años de duración. 

Acabada la sangrienta contienda en 1939, con la victoria de los alzados contra el democrático gobierno, el emergido de las urnas en su momento, y la correspondiente ruina de la nación, las obras se reanudaron ese mismo año, seguramente por órdenes de la “autoridad superior”. Las enormes dificultades para conseguir los materiales necesarios fueron patentes, sobre todo a nivel de la catenaria, la línea aérea. Así, dada la falta del cobre y otros metales, fue imprescindible acudir a la fundición de toneladas de monedas, se habla de más de 800.000 kilos, acuñadas por la II República sin valor alguno claro está desde ese momento. Serán las de 25 y 50 céntimos, mas las de 5 y 10 céntimos de épocas anteriores, todavía en vigor. E incluso se dijo, pero por lo “bajinis”, que acudiendo a “donaciones voluntarias” de monedas de curso “legal”.

Monedas de cobre 25-50 céntimos.Wikipedia

La primera circulación bajo tendido eléctrico, posiblemente en unas condiciones algo precarias en cuanto al suministro de energía, la realizó una unidad serie 300, “Pingüinos”, de la extinta Compañía Norte, el 16 de marzo de 1944, entre las localidades de Madrid y El Escorial, esta última muy del gusto de alguien nacido en El Ferrol. La pomposa inauguración oficial llegará un mes más tarde, llena de banderas al viento, “aguilucho incluido”, el 26 de abril de 1944, tramos Madrid-Cercedilla-El Escorial. La electrificación hasta la capital abulense llegó definitivamente a finales de año, el 27 de diciembre de 1945. Su conclusión será el 25 de enero de 1946, fecha del arribo del tren eléctrico hasta Segovia.  
 


© Sammas





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Villalba de Guadarrama. Años 40. Foto: Alberto R.M