lunes, 30 de noviembre de 2015

Sin decir toda la verdad... pues duele





El presi de Adif declara: “¡La red AVE no tiene ni pies ni cabeza!



Ayudándome con los artículos, ver 1 y 2, hace escasas fechas publicados, os contaré lo confesado por Gonzalo Ferre, a la postre ni más ni menos que presidente de ADIF, quien aseguró hace pocas fechas, que el gestor de la red ferroviaria en España, va a tener que “echar mucha imaginación”, pero musha, para hacer rentable la enorme inversión pública realizada hasta ahora aquí, esa que sale del bolsillo de todos/as, marcándose como objetivo, en mi opinión nada realista, totalmente utópico, rayando la ficción / alucinación, duplicar el número de pasajeros de alta velocidad en los próximos cuatro años. Pues o duplicamos también la ya enorme población del país, o veremos cómo le pueden salir estas cuentas de la lechera…

AVE 100 Ex-Euromed. El Vendrell. Foto: E. Marco


Resulta que una vez gastados más de 55.000.000.000 de euros, algo inédito en Europa, pues ni Alemania ni Francia, potencias industriales gastaron ni la quinta parte de esa cantidad, la cosa pinta gris para el ferrocarril español. Al menos, así lo piensa el presidente del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), Gonzalo Ferre claro como el agua de manantial al pronunciarse sobre cómo está el percal actualmente, al que calificó como insostenible, al menos en lo que a la Alta Velocidad se refiere. “Una red AVE con 24 millones de usuarios al año, como tuvimos en 2013, no es sostenible, no tiene ni pies ni cabeza”. El presidente de Adif recordó que al llegar al cargo se encontró con 14.000.000.000 de euros en obra en curso, cuyo coste ascendía a más del doble si se quería poner en servicio. “Gracias al trabajo de los ingenieros de la casa, tenemos un plan para abrir 1.000 kilómetros más de vía con 5.000 millones”.

Sin embargo, admitió que “vamos a tener que echar mucha imaginación para hacer rentable la inversión en ferrocarril”; yo dudo mucho-mucho esta vez, que sepa cómo hacerlo. Con un discurso directo el `presi´ señaló “hay que echar mucha imaginación” para que las inversiones llevadas a cabo por su sociedad pública, mejor, la sociedad española pues ellos/as son los que pagan, “tengan la productividad que el contribuyente se merece”. En este sentido, mencionó la ínfima ocupación de los trenes de alta velocidad españoles en comparación con la de los países de su entorno. Como ejemplos en Europa, tenemos el caso de Alemania, 150.000.000 de viajeros, seis veces más, o Francia, 95.000.000 millones, casi cinco veces, habiendo construido además la tercera parte menos de líneas nuevas que España.

TGV francés en Cardedeu-España. De: Robert Vilardeb


Como posible solución, Ferre propuso crear más relaciones AVE entre ciudades distantes a  200 y 250 kilómetros, algo que cualquier mínimo entendido en la materia le dirá que no es para la Alta Velocidad si no para la Velocidad Alta, además en ancho ibérico o 1668 mm. El colmo fue lo siguiente: “No hemos tenido una política de transporte y ahora lo estamos intentando reconducir”, cuando los políticos, de cualquier signo al igual que el gobierno de turno, querían lleva el AVE hasta Canarias de ser “técnicamente viable”… los muy zotes.

Además de analizar con dureza la actual situación de la red, también se lanzó un mensaje para las empresas privadas, pocas, que aspiran a regañadientes por obtener el título que les permitirá operar en la línea Madrid-Valencia y Alicante, ambos anchos de vía, y que se han mostrado contrariadas por el precio del canon que se les quiere cobrar por el uso de las infraestructuras: “No podemos bajar los cánones, porque si lo hiciéramos estaríamos subvencionando con dinero del contribuyente el negocio de terceros. Para reducirlos tendremos que fijarnos en nuestra cuenta de resultados”. Adif cerró 2013 con pérdidas de más de 231 millones de euros y los presupuestos para 2015 prevén que el gestor concluya el 2015, otra vez, con números rojos superiores a los 300 millones de euros. Lo dicho, un desastre, un fiasco… y no lo digo yo, que lo dijo Ferre, y nunca confundir con esos bombones muy anunciados en la televisión.

Renfe 130. L´Aldea-Castellón. De: Robert Vilardeb



(2)http://vozpopuli.com/economia-y-finanzas/50715-el-presidente-de-adif-la-red-de-ave-no-tiene-ni-pies-ni-cabeza-con-el-actual-numero-de-pasajeros#.VDWnAi1mRus.facebook


© Sammas



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sábado, 30 de mayo de 2015

Un desastre para la historia... AVE Renfe





AVE ruina; son ya 22 años en servicio y lo ingresado no llega a cubrir ni el 30% del gasto




Basándome en un artículo de Raúl Pozo (1) publicado hace tiempo en la web vozpopuli.com, trataré de nuevo, pues ya son varias las veces que he publicado en mi “Historia e historias blog(2) sobre lo mismo en los últimos tres años, intentar explicaros que es esto de la Alta Velocidad Española, cuanto se lleva dilapidado en ello, quién se beneficia del enorme pastel y quienes pagaran toda la fiesta, mejor fiestorra, sin participar siquiera en ella, una en la que su factura seguramente tardará en abonarse un siglo, cien años, y eso con suerte.



"Luces y... sombras". AVE 100. Sevilla. De: wikipedia


Partimos de una sobredimensionada e innecesaria red en ancho UIC o 1435mm. con casi 3.000 kilómetros de nueva construcción, que lleva consumida una mal llamada "inversión", de más de 55.000 millones de euros públicos desde su puesta en marcha, año 1992, con el tramo Madrid-Sevilla. Mientras tanto los ingresos apenas superan los 12.000 millones de euros en más de dos décadas, la mayor parte en subvenciones públicas y contabilidades llamémoslas “creativas”. Estas cifras corroboran lo afirmado por el propio presidente de ADIF, es decir, el Administrador De Infraestructuras Ferroviarias” de esta nítida manera: “la red es insostenible”. En tres palabras: ¡toma, toma y toma!

La Alta Velocidad está siendo una de las grandes apuestas de gobiernos tanto de una supuesta ideología de izquierdas, PE o “Partido Español”, pues socialistas y obreros nunca lo fueron, como del PP, o “Partido Podrido”, dada la corrupción existente desde casi su refundación desde Alianza Popular, hace más de cinco lustros. Sin embargo, es tal la millonada allí depositada para transportar sobre raíles a cuatro gatos, que cada vez será más y más difícil que el Estado, todos, rentabilice el gasto en una red cuyo mastodóntico y pantagruélico coste, se aleja cada vez más de los ingresos que logra obtener por su explotación.

Desde que se puso en marcha el AVE – EXPO 92, con la apertura al tráfico de la línea Madrid-Córdoba-Sevilla y su NAFA o “Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía”, el desembolso de enormes cantidades en Alta Velocidad se ha disparado por encima de los 50.000 millones de euros, mientras los ingresos no llegan a superar ni la tercera parte, por mucho que desde La Moncloa o el “Menesterio de Fumen@tó” se empeñen en ocultar los datos reales, las cuentas de un transporte caro, elitista, que solo une grandes núcleos de población de un punto llamémosle “A”, a otro “B”, donde los trenes, de media, no llegan siquiera al 50% de su ocupación y eso con mucha suerte.



AVE serie 112. Estación de Requena-Utiel. Foto: wordpress


Y de creernos el tan cacareado “incremento del número de pasajeros”, tras la implantación de numerosos descuentos, solo en clase turista, aún deberán transcurrir al menos medio siglo, como mínimo, para llegar a amortizar una parte importante del desembolso. Eso si la red se da por concluida, algo que está lejos de suceder, pues los planteamientos políticos del gobierno de turno son siempre electoralistas, nunca económicos. Baste una frase dicha por un ministro, en los tiempos de Zapatero, uno que se reunía con gentes de dudosa moral en gasolineras, uno que dijo textualmente: “AVE para todos”, como si de agua potable o aire atmosférico para respirar se tratase. 

En este momento la sangría de millones en obras en proyecto o en curso del gestor de Infraestructuras Ferroviarias, ADIF, asciende a más de 10.000 millones de euros, a los que hay que sumar los costes anuales de mantenimiento de los cerca de 2.550 kilómetros que actualmente se encuentran en servicio, con fecha Mayo del 2015. Como dato a tener en cuenta, cada kilómetro de alta Velocidad viene a suponer un coste de entre 60 a 75.000 euros/año, para que todo rueda de manera correcta y segura, tanto en lo referente a vía, catenaria y señalización.

De entrar en las cifras de usuarios, clientes o pasajeros necesarios para que este ferrocarril veloz no nos cueste un riñón y parte del otro a los ciudadanos, nunca mejor dicho aquello de, “las comparaciones son odiosas”, pues  las cifras necesarias ascienden, al menos, al triple de los viajeros que optaron o pudieron utilizar estas líneas de larga distancia a velocidades de entre 250 a 300 km/h. Reflejado en cifras, decir que en este momento menos de 25 millones de personas al año viajan en el AVE, mientras que en la conocida como red convencional, ancho RENFE - 1668mm, lo hacen más de 56 millones entre Largo Recorrido y Media Distancia, la antigua “Regionales" y casi 300 millones en Cercanías.



TGV Dúplex. Gare de Paris. Foto: Jean-Marc Frybourg


Estos últimos servicios comentados, discurren a lo largo y ancho del territorio español, más de 12.700 kilómetros, cientos y cientos de estaciones, uniendo de verdad municipios, dando un servicio público, prácticamente sin inversión alguna, menos del 8% de la absorbida por el AVE y con unas velocidades medias más propias de los inicios del siglo XX, si, de los años 20 y 30 de la centuria pasada. Además, sufre el constante acoso por parte del gobierno, véase PPSOE, de cierre por ¡falta de rentabilidad! ¡Y lo dicen unos/as políticos!

Volviendo al “pájaro oneroso”, decir que si miramos a Europa y citando a San Agustín, “Si me analizo me deprimo...”, decir que las cifras patrias son ridículas de compararlas con los más 135 millones de pasajeros que registró la red francesa, menos de 2.000 kilómetros nuevos desde 1982, con sus TGV, “Tren a Gran Velocidad”,  o los más de 85 millones de Alemania y sus ICE, “Intercity Express”, con una red de alta velocidad nueva de poco más de 1.000 kilómetros. La clave está en que allí existe el mismo ancho de vía en toda la red, casi el triple en el país galo y el doble en el germano, y por tanto gozan de miles de kilómetros, 7.500 en Francia, 5.500 en Alemania, aptos para velocidades de 200-220 km/h, por donde circulan todo tipo de trenes, transportando enormes cantidades de personas.

Estas cifras, poco conocidas, dejan a las claras lo que se está haciendo en España a espaldas de los ciudadanos y apuntalan las palabras pronunciadas recientemente y por primera vez por el presidente de Adif en un desayuno organizado por Executive Forum. Gonzalo Ferre no tuvo más remedio que admitir que la red de alta velocidad en España “no tiene ni pies ni cabeza” para tan sólo 24 millones de pasajeros. Además remarcó que “es insostenible”, para después admitir no sin cierta ironía lo de: “vamos a necesitar mucha imaginación para hacerla rentable”; yo eché en falta lo de, “y unas espuertas muy grandes con millones y millones de euros”, de todos/as claro está, dado que siempre pagamos los mismos/as.



TGV POS e ICE3 en Frankfurt. De: wikimedia


Mientras escuchamos y leemos lo anterior, la ministra de Fomento, mejor “Fumendetó”, una llamada Ana Pastor, va por libre contradiciendo la realidad, no queriendo ver lo evidente y palmario, mostrando repetidamente su satisfacción y goce por el hecho de que la cifra de pasajeros de la alta velocidad en España “se haya incrementado”. Encima se fija como horizonte, sin más datos que lo corroboren, la “asombrosa” cota de los 28 millones de pasajeros para todo el “Spanish Ave” en el 2016. Pues bien, solo la línea Paris-Lyon en Francia, transporta más de 46 millones de viajeros al año sobre sus trenes TGV Dúplex o de dos pisos, con precios por billete inferiores al Madrid-Barcelona y sus poco más de ¡5 millones de viajeros/año!


Ya lo decía la colpa y también el grupo británico “Tomcats”, hace mucho tiempo, años: “Ay pena, penita pena, pena, pena de mi corazón, que me corre por las venas, con la fuerza de un ciclón”.



© Sammas











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 "El tren del gasoil, DUAL 730"
http://sammas2250.blogspot.com.es/2012/12/el-viaje-en-el-dual-paso-describir-modo.html

“El germen de la Alta Velocidad”
http://sammas2250.blogspot.com.es/2013/08/el-germen-de-la-ata-velocidad-fs-etr-200.html




                                            Para escuchar, pulsar en el enlace:
                           https://www.youtube.com/watch?v=EmWnk9-1vl4





viernes, 30 de enero de 2015

Villalba de Guadarrama (IV) - Las "trescientas"






“Las pingüinos, UT300”






La serie 300 de Renfe, luego numeración UIC 433, eran conocidas coloquialmente como “Pingüinos”. Este curioso apodo, según el gran estudioso y entendido del ferrocarril español, Manolo Maristany, venía dado inicialmente por su característica librea en cuanto a sus colores de origen, a saber, el crema y el marrón. Yo por mi parte añadiría, que también por su clásico balanceo, tanto al estar detenidas, paradas en una estación, con la subida y bajada de viajeros, así como al rodar sobre los tortuosos trazados patrios. 



Renfe 433. Madrid Príncipe-Pio. Años 50 Foto: Alberto R.M



Fueron un conjunto de magníficas unidades eléctricas, fiables bajo cualquier condición climática, de sencillo mantenimiento, 171 plazas sentadas, alimentadas bajo línea aérea de 1,5 kV en corriente continua, con 677 Kw de potencia, es decir, alrededor de 920 CV, lo que les proporcionaba una muy aceptable aceleración. Fueron construidos/as por la S.E.N.C, o Sociedad Española de Construcción Naval y Westinghouse y estaban formados/as en composiciones de un coche motor y otro remolque, Mc+Rc, ambos con un cabina de conducción en uno de sus extremos. 

También fueron las primeras unidades de tren, o UT´s, de la red de ancho de vía RENFE o 1668 mm. Disponían de 4 robustos motores eléctricos de tracción, alimentados desde la catenaria mediante pantógrafos romboidales. Además estaban dotadas de frenos de aire comprimido y reostático o de recuperación. Eran muy apreciadas tanto por el personal de conducción como por los viajeros, en este último caso, por su luminosidad interior, apreciable silencio de marcha, buena suspensión y facilidad de acceso, dadas sus amplias puertas. 



Renfe 433. Estación de Cercedilla. Foto: Vía Libre



Las unidades “Trescientas”, se pueden agrupar fundamentalmente en tres subseries, muy parecidas entre sí:



La primera, con números del WM 301 a 338 y WM 339 a 348, es decir, 48 trenes. Procedían de la extinta Compañía de los Caminos del Norte de España, conocida abreviadamente como “Norte”. Este lote llegaría en el año 1928 y se diferencian de las 10 últimas, construidas en 1934 y 1935, en que el frontal no presentaba el ligero chaflán característico de las WM 301 a 338.

La segunda subserie, comprendía desde la WM 349 hasta el WM 378, 29 trenes, fue suministrada para la recién creada empresa nacional RENFE, entre 1943 y 1945, para la electrificación de la línea Madrid Príncipe-Pío, Ávila y Segovia. Tenían una caja similar a los WM 339 a 348, pero con dimensiones ligeramente ampliadas. Además de la incorporación de un faro frontal superior, traían de origen tres pilotos de posición de grandes dimensiones, dos de ellos blancos y el otro de color  rojo. También llevaban ya instaladas puertas neumáticas de origen, que posteriormente fueron suprimidas.

La tercera subserie, WM 379 a 393, 14 trenes, fue fabricada en 1956 y 1957 para la electrificación del tramo Miranda de Ebro a Bilbao, Irún y Hendaya. Tenían unas líneas exteriores más modernas, con dos dobles puertas en cada lateral, influenciadas por las UT 600, llamadas "Suizas", posterior serie UIC Renfe 436, que empezaban a llegar ya en esos años. Mecánicamente eran iguales que sus predecesoras, pero la caja era algo más larga y llevaban unos faldones que las hacían parecer aun mucho mayores que sus antecesoras. Esta subserie traía situadas las resistencias del sistema de tracción en el techo



La 590, 3ª subserie. Burgos 1974. Foto: drehscheibe-foren.de



Así que hablamos de 91 trenes, que comenzaron unos servicios inéditos en aquellos tiempos, las Cercanías y luego los de Media Distancia. Hasta ese momento, sobre todo en los tiempos de la primera y segunda serie, lo más parecido eran unos pocos e incómodos vagones de viajeros, acoplados tras una lenta locomotora de vapor, normalmente las de tipo 030 o 040. Estas disponían de una escasa potencia, baja adherencia y por tanto calmosa aceleración, lo que redundaba en unas muy bajas velocidades medias y por tanto, unos prolongadísimos tiempos de viaje. 

A partir del año 1964, todo el parque de unidades serie 300, pasó por los talleres J. Sunsundegui e Hijos, para el saneamiento y mejora de sus cajas, así como determinadas transformaciones puntuales. Alguna de ella, recibieron una muy atractiva pintura de tonos verde y aluminio. A partir del año 1970, en las últimas visitas a los talleres Sunsundegui, recibían la transformación en ventanas, puertas, asientos y piso. Además se aprovechada para pintarlas en dos tonos diferentes de azul



Renfe 433. Miranda de Ebro año 1970. Foto: J. FERRATÉ



Las unidades asignadas a la zona de Cataluña, fueron transferidas al País Vasco en 1965, al desparecer los 1.500 voltios, seguidas de las unidades madrileñas tras la elevación de la tensión a 3000 voltios en las líneas de Ávila y Segovia en 1972. Las últimas unidades de la tercera subserie circularon en la línea Bilbao-Portugalete-Triano con una pesada composición Mc+R+Rc, para la que no estaban diseñadas. El último servicio fue el tren Bilbao-San Julián de Musques, Muskiz, con la 433-586 el 15 de marzo de 1991. 

Viajé en numerosísimas ocasiones en estas unidades, pues residí en mi infancia en la preciosa localidad abulense de Las Navas del Marqués, allá mediados / finales de los 60. Concretamente entre los años 1962 y 1968, muy de niño, cogía estos sobrios y robustos trenes, para “bajar” hasta Madrid Príncipe-Pío y regreso, normalmente al menos una vez por semana. Recuerdo la dureza de sus asientos, el característico sonido de sus motores, el compresor cuando estaba en marcha y el traqueteo al rodar sobre unas vías aún no modernizadas y por tanto, llenas de juntas entre carriles cada 12 o 18 metros. Luego tras la renovación, allá por los años 1965-66, todo era más suave, más estable, con menos bandazos.



Renfe 300. Bilbao-Abando, 1984. Foto: Isidre Claret



Me solía situar junto a la cabina del maquinista, al frente del tren, dado que esta ocupaba solo una parte de este, menos de la mitad, en la ventana derecha  donde se podía observar de todo el recorrido, aún tardando casi dos horas hasta llegar a destino. Así pude memorizar el trayecto, el paso por localidades como Santa María de la Alameda, Zarzalejo, El Escorial, Villalba de Guadarrama, Torrelodones con su oscuro y corto túnel, hacia Las Matas y su importante estación de clasificación por entonces.

Y luego Pinar de Las Rozas, la antigua Majadahonda, la entrada en curva pronunciada al paso por Pozuelo de Alarcón y luego Aravaca, con la base Talgo a la derecha, con sus lujosos trenes rojos y plata allí dispuestos. Al final recorriendo el Puente de los Franceses en bajada y el nudo de vías previo a la imponente estación del Norte, con los trenes expresos allí estacionados, con más de una docena o más de coches de viajeros cada uno de ellos, bajo la espectacular marquesina de Madrid Príncipe-Pío, presidida a modo de mascarón de proa por el anuncio de “Heno de Pravia” y el gran reloj central.



Renfe 433. Interior de origen. Foto: Alberto R.M



Sin duda otros tiempos, otras épocas, otro ferrocarril completamente distinto al actual, pues ya solo quedan AVE´s, esos caros “pájaros” que van veloces de un punto de inicio a otro de destino, solo enlazando grandes núcleos poblacionales, que no comunicando municipios y ciudades




ELECTRIFICACIÓN MADRID-SEGOVIA Y ÁVILA

 

Curiosa cuando menos es la historia, sobre la electrificación del tramo férreo entre Madrid Príncipe-Pío, Villalba de Guadarrama, Segovia y Ávila, dadas sus difíciles condiciones de explotación con tracción vapor, debido a su complicado perfil orográfico. Basándome en lo aportado por José Manuel Seseña (A) más algún dato extra de cosecha propia, destacar los problemas hasta llegar a su total conclusión, ni más ni menos que diez años después de su inicio. Así las obras comenzaron en Julio de 1935, pero en menos de un año fueron interrumpidas por el golpe de estado del 36, que llevaría a España a una cruenta Guerra Civil de tres años de duración. 

Acabada la sangrienta contienda en 1939, con la victoria de los alzados contra el democrático gobierno, el emergido de las urnas en su momento, y la correspondiente ruina de la nación, las obras se reanudaron ese mismo año, seguramente por órdenes de la “autoridad superior”. Las enormes dificultades para conseguir los materiales necesarios fueron patentes, sobre todo a nivel de la catenaria, la línea aérea. Así, dada la falta del cobre y otros metales, fue imprescindible acudir a la fundición de toneladas de monedas, se habla de más de 800.000 kilos, acuñadas por la II República sin valor alguno claro está desde ese momento. Serán las de 25 y 50 céntimos, mas las de 5 y 10 céntimos de épocas anteriores, todavía en vigor. E incluso se dijo, pero por lo “bajinis”, que acudiendo a “donaciones voluntarias” de monedas de curso “legal”.

Monedas de cobre 25-50 céntimos.Wikipedia

La primera circulación bajo tendido eléctrico, posiblemente en unas condiciones algo precarias en cuanto al suministro de energía, la realizó una unidad serie 300, “Pingüinos”, de la extinta Compañía Norte, el 16 de marzo de 1944, entre las localidades de Madrid y El Escorial, esta última muy del gusto de alguien nacido en El Ferrol. La pomposa inauguración oficial llegará un mes más tarde, llena de banderas al viento, “aguilucho incluido”, el 26 de abril de 1944, tramos Madrid-Cercedilla-El Escorial. La electrificación hasta la capital abulense llegó definitivamente a finales de año, el 27 de diciembre de 1945. Su conclusión será el 25 de enero de 1946, fecha del arribo del tren eléctrico hasta Segovia.  
 


© Sammas





Otros blog´s ferroviarios:



“La estación de Villalba de Guadarrama”

"Grandes automotores, los TAR"

"Revilla 444"

"El tren del gasoil, DUAL 730"

“Un AVE desocupado, sin viajeros”
http://sammas2250.blogspot.com.es/2014/04/un-ave-desocupado-sin-pasajeros-sin.html

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Villalba de Guadarrama. Años 40. Foto: Alberto R.M